7 自由市場交通運輸：道路去國有化 #

如果政府要求每年犧牲 46,700 名公民¹，毫無疑問，憤怒的公眾會起義。如果一個有組織的宗教計劃在十年內焚燒 523,335 名信徒²，毫無疑問它會被推翻。如果有一個曼森式的邪教組織謀殺 790 人來慶祝陣亡將士紀念日，770 人來迎接國慶日，915 人來紀念勞動節，960 人在感恩節，並用 355 人的死亡來慶祝聖誕節³，《紐約時報》肯定會對這場大屠殺發表雄辯的文章，呼籲這個國家有史以來最大的追捕行動。如果 Dr. Spock 發現一種每年殺死 2,077 名五歲以下兒童的疾病⁴，或者紐約市的 Andrew Stein 發現一家每年導致 7,346 名老年人死亡的養老院⁵，他們將不遺餘力地與敵人作戰。更可怕的是，如果私營企業對這場屠殺負責，將會引發災難性的反應：調查小組將被任命，司法部將尋找反托拉斯違規行為，公司高管將被監禁，並且會出現憤怒的國有化呼聲。

然而，現實是政府要對這種屠殺負責——我國道路上的傷亡。無論是地方、州、地區還是國家層面，都是政府建設、運營、管理、管理、維修和規劃道路網絡。政府不需要接管；它已經完全掌控，而且是報復性的。我相信有更好的方法：市場。解釋自由市場如何提供道路和高速公路服務，就像它為我們提供幾乎所有其他商品和服務一樣，是本文的目標。

在駁斥這個想法不可能之前，請考慮政府道路管理的可怕故事。自 1925 年以來，每年都有超過 20,000 人死亡。自 1929 年以來，每年的死亡人數從未低於 30,000 人。1962 年，機動車死亡人數首次達到 40,000 人的水平，此後再也沒有低於這個水平。為了暗示高速公路當局對人類生命的冷酷無情，請考慮以下關於政府高速公路設計和規劃早期的陳述：

當務之急是讓國家擺脫泥濘，建立一個連接的鋪砌道路系統，將所有縣城和人口中心與無泥、無塵的道路連接起來。這些是開拓年代。安全、交通量和交通運營不被認為是問題。但到了三十年代中期，人們開始覺醒並認識到這些因素對高速公路系統的高效和安全運營至關重要。補充⁶

確實，到「三十年代中期」，近五十萬人已經成為交通事故的受害者。⁷

政府對道路和高速公路的管理是公認的既定事實，而不是引起公眾的憤慨。除了 Ralph Nader，他只是抨擊不安全的車輛（只是問題的一小部分），幾乎沒有人提出反對意見。

政府似乎逃脫了指責，因為大多數人將交通事故歸咎於政府管理不善以外的一系列因素：酗酒、超速、缺乏謹慎、機械故障等。典型的是 Sam Peltzman⁸ 所做的處理，他列出了不少於十三種可能導致事故率的原因，甚至沒有一次提到政府所有權和管理的事實。

車速…酒精消費…年輕駕駛員的數量…駕駛員收入的變化…事故的金錢成本…汽車的平均年齡…新車與所有汽車的比率（因為有人認為，當駕駛員熟悉他們的新車時，事故風險可能會增加）…交通密度…州高速公路巡邏隊在交通法執行上的支出…道路支出…進口車與總汽車的比率（因為有證據表明，如果發生事故，小型車比大型車更致命）…人口的教育…以及醫院護理的可用性（如果發生傷害，這可能會減少死亡）。

此外，David M. Winch 引用了公眾冷漠的另一個原因：認為「許多在道路上被殺的人對他們的死亡負有部分責任。」⁹ 確實，許多道路事故的受害者負有部分責任。但這絲毫不能解釋公眾對他們死亡的冷漠。因為在深夜時分在紐約市中央公園被殺的人，也至少對自己的死亡負有部分責任；進行這樣的散步需要極度的漠不關心、無所不能的感覺、心不在焉或無知。然而，受害者受到同情，要求更多警察，並且通常會提出抗議。

對高速公路管理不善的冷漠最合理的解釋似乎是，人們根本看不到政府所有權的任何替代方案。正如沒有人「反對」或「抗議」被認為超出人類控制的火山一樣，很少有人反對政府道路控制。與死亡和稅收一樣，州高速公路管理似乎已經成為一個不可改變的事實，即使沒有說出來。政府機構規劃、建設、管理和維護我們的高速公路網絡已經很長時間了，以至於很少有人能想像任何其他可行的可能性。雖然 Peltzman 指出了高速公路事故的直接原因，例如超速和酒精，但他忽略了政府這個機構，它已經將自己設立為道路設施的管理者。這類似於將餐廳的混亂歸咎於烤箱熄火，或服務員在光滑的地板上摔倒並帶著裝滿食物的托盤。當然，顧客不滿意的直接原因是未煮熟的肉或食物灑在他們的腿上。然而，如何能責怪這些因素，而忽略餐廳管理的部分？餐廳經理的工作是確保烤箱運行良好，地板得到適當維護。如果他失敗了，責任就在他的肩上，而不是在烤箱或地板上。我們追究扣動扳機的人對謀殺負責，而不是子彈。

高速公路也是如此。速度和酒精可能對安全駕駛有害；但道路管理者的任務是確定在這些安全方面保持適當的標準。如果在私人多層停車場、購物中心或百貨公司的過道中存在不安全的條件，相關企業家將被追究責任。除非情況得到清理，否則他會失去收入。將事故的責任歸咎於不安全的條件，而忽略有責任改善這些因素的管理者，在邏輯上是謬誤的。我的主張是，實際上消除高速公路死亡所需要的只是一個非烏托邦的變化，從某種意義上說，即使在我們目前的知識狀態下，如果社會願意改變它可以控制的東西，它現在就可以發生：管理國家高速公路的制度安排。

回應「不可能」的指控 #

在我解釋完全自由的道路市場如何運作之前，似乎有必要討論這種處理可能無法得到公平聽證的原因。

完全私有的道路、街道和高速公路市場很可能會被立即拒絕，首先是出於心理原因。大多數人的初步反應如下：

為什麼，那是不可能的。你不能這樣做。交通事故中會有數百萬人喪生；從未見過的交通擁堵將成為日常事件；駕駛者將不得不每二十五英尺停下來，並在每個小老太太的收費箱中放入百分之一便士。如果沒有徵收權，就會有各種阻礙者在最奇怪的地方設置路障。混亂、無政府狀態將占上風。隨著整個經濟結構在我們耳邊崩潰，交通將嘎然而止。

如果我們將這樣的陳述分為認知和心理（或情感）元素，必須在一開始就指出，智力挑戰本身並沒有任何應受譴責的地方。遠非如此。事實上，如果這些指控不能得到令人滿意的回答，私人道路的整個想法將不得不被視為失敗。

但也有一個情感元素，也許不是反對的內容，而是反對通常表達的歇斯底里方式，甚至不願意考慮這個案例。心理成分源於這樣一種感覺，即政府道路管理是不可避免的，因此任何其他替代方案都是不可想像的。必須斷然拒絕這種情感因素。

我們必須認識到，僅僅因為政府一直¹⁰建設和管理道路網絡，這並不一定是不可避免的、最有效的程序，甚至是合理的。相反，從邏輯上講，過去的狀況幾乎完全無關緊要。僅僅因為「我們『總是』用掃帚驅魔來治療疾病」並不意味著這是最好的方法。

我們必須不斷努力擺脫現狀的束縛。為了幫助擺脫「歷史的盲目」，請考慮 William C. Wooldridge 的這段話：

幾年前，我是蘇格蘭聖安德魯斯大學的學生，我發現打電話構成了環境中最大的挑戰之一。私人電話太貴了，不常見，所以潛在的打電話者首先必須為他想要撥打的每個電話積累四便士，這個項目因為沒有任何附近的商業機構在六點或七點以後營業而變得複雜。接下來，必須引起接線員的注意，這本身有時是一項令人沮喪的工作，我不知道是因為人力不足還是交換機上的熱情不足。最後，由於鎮上向陸地一側的電話顯然不比向海一側的多，即使連接成功，通常也要等很長時間，而接聽電話的人會找出電話的目標對象。這種例行公事的幾次重複完全打破了我的電話習慣，我和我的同學們一樣，在可行的情況下親自或通過留言進行交流，在不可行的情況下根本不交流。

儘管如此，這種經歷讓我感到不快，所以有一天晚上我在前主教住所的地窖裡提出了這個話題，該地窖現在容納了學生會的啤酒吧。為什麼電話被社會化了？為什麼它們不是私有公用事業，因為通過去國有化在服務方面幾乎沒有什麼損失？

反應不像預期的那樣具有防禦性，而是絕對的居高臨下。對於即使是一個沙文主義的美國人來說，應該是不言而喻的，像電話系統這樣重要的服務不能委託給私營企業。除了公共利益之外，不可能為任何其他目的運營它。誰聽說過私人電話公司？

在對 Mother Bell（當時比今天更年輕，風濕病更少）進行粗略介紹之後，這種懷疑只是稍微減弱了一點，但至少美國公司的例子表明，社會化電話服務並不是宇宙方程式中不變的既定事實。我的朋友們仍然認為私人電話的想法在理論上是錯誤的，在政治上是荒謬的，但它不能再被認為是不可想像的，因為我們所有人都坐在主教地下室的一張桌子旁談論它。它已經完成了。它可能——上帝禁止——再次完成。談話必然從可能性轉向可取性，轉向律師所說的案件的是非曲直。

像聖安德魯斯的學生一樣，美國人表現出接受我們政府的習慣職能作為政府的必然專屬領域的傾向；當市政廳一直在做某事時，很難想像其他人在做這件事。

當一項活動首次進行時，例如 Telstar 通信衛星的運行，人們會敏銳地感受到並激烈地討論他們對公共或私人所有權的選擇。對每種替代方案的成本和優勢的討論伴隨著最終選擇。但是，一旦做出選擇並且時間稍縱即逝，不可避免的光環就會籠罩現狀，任何替代方案的意識都會隨著時間的推移而消失。

今天，大多數美國人可能覺得電報自然屬於私人領域，很少有人懷疑郵局自然應該是公共壟斷。然而，在這樣的背景下，「自然地」只意味著這就是我們記得的樣子，這是 Pope 宣言「無論什麼是對的」的美國化版本。然而，很少有人能想出一個令人信服的先驗理由來區分郵政和電報通信模式。至少有一位郵政局長不能：在 1845 年的年度報告中，他預言電報會帶來無法容忍的競爭，並建議可能適當地將其交給政府。在其歷史的早期階段，電報可能已經成為政府壟斷，原因與郵局已經存在的原因相同，但僅僅時間的流逝就抹殺了對它們是好理由還是壞理由的任何考慮。¹¹

在倡導道路自由市場時，在某種程度上，我們只是在爭論交通運輸沒有什麼獨特之處；我們在幾乎所有其他人類經驗領域理所當然地接受的經濟原則也適用於這裡。或者至少，我們不能假設普通的經濟法則不適用於道路運輸，直到詳細考慮了這個問題之後。

Gabriel Roth 說：

解決交通擁堵問題有一種方法——經濟方法——它提供了一個理性和實用的解決方案…第一步是認識到道路空間是稀缺資源。第二步，將我們認為有助於製造和分配其他稀缺資源（如電力、汽車或汽油）的經濟原則應用於它。這些原則並不新穎或不尋常，也不是特別困難。困難的是將它們應用於道路，可能是因為我們都被培養成將道路視為所有人都可以自由使用的社區資產。困難不在於事情的技術性，而在於道路可以有用地被視為房地產塊的想法。¹²

不幸的是，即使是像 Roth 這樣明確呼籲考慮道路與其他商品之間相似性的經濟學家，也不願意將這種類比推進到其邏輯結論：自由企業高速公路和街道。相反，他們將自己限制在倡導道路定價，但總是由政府當局管理。

為什麼要倡導高速公路行業的自由市場方法？首先也是最重要的是，目前的政府所有權和管理已經失敗。死亡人數、城市高峰時段的窒息以及高速公路存量的糟糕維修狀態，都雄辯地證明了政府控制統治期間缺乏成功。其次，也許更重要的是，這種狀況的原因。政府運營被證明是一場災難，而私營企業可以在政府失敗的地方取得成功，這絕非偶然。

這不僅僅是因為政府配備了無能的人。道路當局有時配備了有能力的管理人員。也不能否認，至少有些在私營企業界取得高級職位的人是無能的。市場享有的優勢是利潤和損失施加的自動獎懲系統。當客戶滿意時，他們會繼續光顧那些為他們服務良好的商人。因此，這些企業被允許賺取利潤。他們可以繁榮和擴張。另一方面，未能滿足的企業家很快就會被迫破產。

這是一個日復一日重複的持續過程。市場上總是有獎勵有能力者和威懾無效率者的趨勢。從未達到完美，但持續削弱無效率者並獎勵有能力者，帶來了任何其他系統都無法比擬的管理技能水平。無論政治領域可以說什麼，它都是完全缺乏這種市場過程的領域。儘管有能力崛起的案例，但沒有持續的過程來促進這一點。

因為這是眾所周知的，甚至是基本的，我們已經委託市場生產我們的大部分消費品和資本設備。難以看到的是，這種分析適用於道路的提供，就像適用於鋼筆、飛盤或魚條一樣。

道路的自由市場 #

現在讓我們考慮道路的自由市場如何運作。¹³ 一路走來，我們將注意到並反駁對這種系統的智力反對。所有交通通道都將是私有的：不僅是在其上行駛的車輛、公共汽車、火車、汽車、電車等，而且是旅程發生的道路、高速公路、小路、街道、人行道、橋樑、隧道本身。交通走廊將像我們的快餐業一樣私有。

因此，私營企業的所有通常利益和責任都會影響道路。公司或個人想要建造或購買已經存在的道路的原因與任何其他業務相同——賺取利潤。籌集必要資金的方式類似——通過發行股票、借貸或從所有者過去的儲蓄中獲得。風險是相同的——吸引客戶並繁榮，或未能這樣做並破產。定價政策也是如此；正如私營企業很少免費贈送漢堡一樣，使用道路空間需要付款。道路企業將面臨與其他企業共享的幾乎所有問題：吸引勞動力、分包、保持客戶滿意、滿足競爭對手的價格、創新、借錢、擴張等。因此，高速公路或街道所有者將像任何其他商人一樣，面臨大致相同的問題、機會和風險。

此外，就像在其他業務中一樣，這個特定行業會有獨特的方面。道路企業家必須嘗試控制擁堵，減少交通事故，與已經存在的高速公路以及其他人的新擴張計劃協調規劃和設計新設施。他必須制定「道路規則」，以最好地實現這些和其他目標。道路行業將被期望執行公共道路當局現在承擔的每一項任務：填補坑洞、安裝道路標誌、護欄、維護車道標記、修理交通信號燈，以及保持交通暢通的無數「道路家具」。

將利潤和損失的概念應用於道路行業，我們可以看到為什麼私有化幾乎肯定意味著與目前的國有化道路管理系統相比的收益。

就安全而言，目前沒有道路管理者會因為「他的」收費公路上的事故率增加或高於其他類似的運輸途徑而在經濟上蒙受損失。公務員無論其管轄範圍內的事故損失如何，都會領取年薪。但是，如果他是相關道路的私人所有者，與眾多其他公路公司（以及航空公司、火車、船隻等其他運輸方式）競爭，完全依賴滿意客戶的自願付款來維持經濟，那麼如果他的道路編制了糟糕的安全記錄（假設客戶渴望並願意為安全付費），他確實會輸掉。然後，他將有各種動機嘗試減少事故，無論是通過技術創新、更好的道路規則、改進篩選醉酒和其他不受歡迎的駕駛員的方法等。如果他失敗了，或者做得不如他的競爭對手好，他最終將被免除職位。正如我們現在期望從獎勵成功和懲罰失敗的私營企業系統中獲得更好的捕鼠器一樣，我們也可以指望私有所有權設置來改善高速公路安全。因此，作為對私有所有權意味著數百萬人在交通事故中喪生的挑戰的部分答案，我們回答：「目前，我國高速公路上已經有數百萬人被屠殺；由於競爭力量，轉向企業系統將導致死亡和受傷率急劇下降。」

對私人道路的另一個常見反對意見是必須每隔幾英尺停下來並向收費箱投擲硬幣的幽靈。這在市場上根本不會發生。要了解為什麼不會，想像一個商業高爾夫球場以類似的程序運作：強迫高爾夫球手在每個洞排隊，或要求他們每次擊球時付款。很容易看出這種愚蠢的管理企業會發生什麼：它會非常迅速地失去客戶並破產。

如果道路是私有的，同樣的過程會發生。任何每英里有 500 個收費站的道路都會像瘟疫一樣被客戶避開，他們會很樂意光顧障礙物較少的道路，即使每英里的金錢成本更高。這將是規模經濟的經典案例，企業家將從數百萬持有者那裡購買收費收集權，以便將系統合理化為一個收費門較少阻礙道路的系統。能夠如此組織的街道將作為通道繁榮；其他則不會。因此，即使系統以這種拼湊的方式開始，市場力量也會發揮作用，減輕極端的低效率。

然而，沒有理由以這種方式開始市場實驗。與其任意分配街區上每棟房子與其臨街面積乘以其前面街道寬度的一半相等的道路份額（前面的例子大概是在某人的噩夢願景中產生的方式），還有其他更符合歷史現實和自由意志主義財產權理論的方法。

一種情況將遵循購物中心模式：單一所有者-建設者將購買一塊領土，建造道路，並在其前面建造房屋。正如許多購物中心建設者保持對停車場、購物中心和其他「公共」區域的控制一樣，企業家將繼續運營公共區域，如道路、人行道等。主要住宅街道可能以蜿蜒曲折的方式建造，充滿死胡同，以阻止過境交通。居民、客人和送貨的通行費可能設定在較低水平，或完全缺乏（如現代購物中心的情況），而過境交通可能以禁止性費率收費。站在幕後，確保所有者有效履行其責任的，將是利潤和損失系統。

現在考慮一條主要功能是促進過境交通的道路。如果它由一個人或公司擁有，該人或公司要麼建造了它，要麼從以前的所有者那裡購買了通行權，那麼他每英里安裝幾十個收費站是愚蠢的。事實上，收費站可能根本不是道路所有者採用的收集方式。現在存在高度廉價的電氣設備¹⁴，可以記錄汽車通過道路上任何固定點的通過情況。如果在每輛道路車輛的表面上附加合適的識別電子膠帶，就不需要浪費時間、勞動成本高昂的收費收集點系統。相反，當車輛通過檢查站時，產生的電脈衝可以傳輸到計算機，該計算機可以為使用的所有道路生成一份月度賬單，甚至可以自動郵寄出去。道路支付可以像現在的公用事業賬單一樣以不顯眼的方式促進。

然後是徵收權挑戰：聲稱如果沒有政府施加的徵收權法律的中介，道路就無法有效建設，而私營企業無法使用這些法律。這個論點沒有根據。

我們必須首先認識到，即使有徵收權，在政府道路建設系統下，新道路的位置仍然有限制。即使是政府，如果決定拆除芝加哥環路的所有摩天大樓以便為另一條高速公路讓路，也無法持續很長時間。這種限制的邏輯是顯而易見的：更換這些宏偉建築將花費數十億美元；在這些建築附近修建一條新高速公路，但不必摧毀它們，可能同樣有價值，但成本只是極小的一部分。

因此，有或沒有徵收權，這樣的道路都無法建造。私營企業負擔不起這樣做，因為將道路選址在有價值建築物的屍體上的收益會不值得；政府也無法完成這項任務，因為仍有一些常識禁止它完全在任何經濟範圍之外運作。

確實，其他人通常認為毫無價值的土地的所有者將能夠向意圖建造筆直道路的開發商要求其他過高的價格。其中一些土地所有者會因為心理依戀（例如，珍愛的老家園）而要求高價；其他人則完全是因為他們知道建築計劃需要他們的特定地塊，並且他們決心獲得盡可能多的收入。

但是，私人道路開發商並非沒有防禦手段，所有這些都將傾向於降低他必須支付的價格。首先，沒有必要建造絕對筆直的道路，甚至沒有必要建造遵循土地自然輪廓的道路。儘管人們可能出於技術原因更喜歡路徑 A，但通常可以利用路徑 B…Z，所有這些都以不同的更高成本。如果是這樣，那麼這些替代方案中最便宜的為路徑 A 沿線的所有者可以為其財產收取的費用提供了上限。例如，炸穿無人居住的山可能比支付山谷農民的過高價格更便宜；這一事實往往對山谷農民的要價設置了限制。

其次，道路開發商知道他將對五條軌跡中的任何一條感到滿意，可以購買沿每個站點購買土地的選擇權。如果在任何一條路線上出現頑固的阻礙者，他可以轉向他的第二、第三、第四或第五選擇。這些通道中每條通道沿線的所有者之間的競爭將傾向於降低價格。

第三，在擁有絕對必要地域的頑固阻礙者的罕見情況下，總是可以在這塊土地上建造橋樑或在下面挖隧道。土地所有權不包括到天空或到地球核心的財產權；所有者不能禁止飛機從頭頂飛過，也不能禁止在他的土地上建造橋樑，只要它不干擾他對土地的使用。儘管比地面道路貴得多，但這些選擇再次對阻礙者可以堅持的價格設置了上限。

還有一個事實是，土地價值通常受到其鄰里的影響。對住宅價值有貢獻的是鄰近房屋的存在，這些房屋提供鄰居、朋友、陪伴。同樣，商業企業的價值因其他企業、客戶、聯繫人，甚至競爭對手的接近而得到增強。在紐約市，股票經紀公司、花卉批發商、珠寶交易所、服裝區等的並置，都證明了位於競爭對手附近的價值。如果一條 150 英尺寬的道路橫掃而過，完全破壞了這種「鄰里關係」，那麼頑固土地所有者財產的大部分價值就會消散。再次被孤立的風險對可能要求的價格設置了限制。

在偏僻的農村環境中，預計的道路可能不會吸引足夠多的現金客戶來支持阻礙者財產的奢華支出。然而，在人煙稀少的地區，更容易找到替代路線。城市地點呈現相反的問題：更難找到低成本替代方案，但預計承載數百萬乘客的道路的預期收益可能證明對初始組裝的更高付款是合理的。

當然，徵收權是一個偉大的促進者；它簡化了土地購買過程。似乎，土地塊以極低的成本連接在一起。但是，組裝的實際成本因此被隱藏了。土地所有者被迫以聯邦官僚機構確定為「公平」的價格放棄其財產，而不是以他們自願同意的價格。雖然看起來私營企業必須支付比政府更多的費用，但這是不正確的。市場將不得不支付完整的自願價格，但這將矛盾地少於政府的實際付款（其貨幣支付加上它從原始所有者那裡強行奪取的價值）。這是真的，因為降低成本的利潤動機在國家「企業」中完全缺乏。此外，政府以賄賂、操縱投標、成本加成合同等形式承擔的額外成本，往往會使甚至有限的政府貨幣支出超過私人道路開發商的全部成本。

對私人道路系統的另一個反對意見是被孤立的危險。典型的噩夢願景如下：

一個男人買了一塊土地。他在上面建了一所房子。他在裡面儲存食物，然後帶他的家人加入。當他們都愉快地安頓下來時，他們得知他們小屋前面的道路被一家不道德的街道所有公司購買，該公司不允許他或他的家人以任何價格使用道路，除了無限高的價格。家庭可能「從此幸福地生活」，但只要他們留在自己的房子裡。由於家庭太窮買不起直升機，陰謀詭計的道路所有者完全掌握了家庭。如果他願意，他可以餓死他們。

這確實看起來很可怕，但只是因為我們不習慣處理這樣的問題。它在目前的系統下不可能存在，所以很難看出自由市場機構如何解決它。然而，答案很簡單：沒有人會在沒有首先確保他有權隨意進出的情況下購買任何地塊。¹⁵

類似的契約現在在市場上很常見，它們不會引起這樣的封鎖問題。跳蚤市場經常向單獨的商人出租桌子；黃金和鑽石交易所通常將攤位分租給個人小商人；辦公桌空間有時可供負擔不起整個辦公室的人使用。認為這些合同不可行或不可行的建議，理由是財產所有者可能禁止其分租戶進入，只能被認為是荒謬的。任何允許客戶簽署沒有事先指定進入權的租約的律師都將被立即解僱，如果不被取消律師資格的話。這在目前是真實的，在私人道路時代也適用。

幾乎不可能預測目前不存在的行業的確切未來輪廓。這項任務大致相當於在萊特兄弟在 Kitty Hawk 進行實驗後立即預測航空業的組成。會有多少家公司？每家公司會擁有多少架飛機？他們會在哪裡降落？誰來訓練飛行員？在哪裡可以購買機票？飛行中會提供食物和電影嗎？空姐會穿什麼樣的制服？資金從哪裡來？這些都是當時不僅不可能回答，而且幾乎不可能提出的問題。如果早期倡導「私營航空業」的人被要求詳細指出所有答案，以捍衛他的想法是合理的這一主張，他將不得不失敗。

同樣，自由市場道路的倡導者無法為未來的私人交通市場制定藍圖。他們無法說出會有多少道路所有者，他們將制定什麼樣的道路規則，每英里的成本是多少，企業家將如何尋求減少交通事故，道路路肩將是更寬還是更窄，或者將採取哪些步驟來減少擁堵。我們也無法回答可能出現的數千個這樣的問題中的許多。

一方面，這些不是可以預先以任何精度回答的問題，而且不僅在交通運輸方面。早期嘗試在計算機、電視或任何其他行業中指定工業設置將面臨同樣的限制。不可能預測工業事件的未來，因為在自由市場情況下，它們是整個合作經濟的行動的結果，即使這些行動可能不是任何個人行動者所意圖的。¹⁶ 每個人都根據他所掌握的有限知識來行動。

儘管如此，我們將嘗試一個情景，儘管不是為了永遠描繪未來道路市場的形狀。我們意識到這樣的模式必須從數百萬市場參與者的行動中產生，並且對他們中的任何一個來說都是事先未知的。然而，如果我們要明智地考慮對道路市場的反對意見，我們必須提出這樣一個市場可能如何運作的一般概述。我們現在將考慮道路市場可能出現的一些問題和一些可能的解決方案。

誰將決定道路規則？ #

這個問題似乎很重要，因為我們習慣於政府確定道路規則。有些人甚至走得更遠，以某人必須制定高速公路規則為由來證明政府存在的合理性，而政府似乎是唯一的候選者。

在自由市場中，每個道路所有者將決定其客戶要遵循的規則，就像現在某些地點的適當行為規則在很大程度上由相關財產所有者決定一樣。因此，溜冰場決定其顧客何時何地可以穿著或不穿著溜冰鞋四處走動。保齡球館通常需要特殊的保齡球鞋，並禁止越過某條線以擊倒球瓶。餐廳要求食客與服務員和服務生溝通，而不是進入廚房與廚師商量。

沒有「上帝賜予的」道路規則。雖然如果摩西被給予十條最佳道路規則清單會很方便，但他沒有。立法者也沒有從天上獲得任何特殊的豁免。因此，人類的命運是發現什麼規則可以最好地最小化成本和事故，並最大化速度和舒適度。沒有比競爭過程更好的發現手段。Glumph 高速公路公司的 Glumph 先生決定了一套規則。他的每個競爭對手都決定了（略有）不同的版本。然後，消費者通過選擇光顧或不光顧來支持一個或另一個。在他光顧 Glumph 並避開他的競爭對手的程度上，他支持並支持 Glumph 的原始決定。如果 Glumph 失去太多客戶，他將被迫改變他的規則（或其他做法）或面臨破產。通過這種方式，市場力量將被釋放出來，在幫助發現過程中發揮作用。我們可能永遠無法達到最大化所有可想像目標的實現的全完美規則集，但朝著這個目標的趨勢將始終運作。

如果允許道路自由市場並發生破產，將如何處理為依賴它們的人創造的混亂？

破產的道路公司很可能是市場運作的結果。經濟的每個領域都存在破產，這種詛咒不太可能繞過道路部門。然而，破產遠非災難，矛盾的是，它是健康經濟的標誌。

破產有一個功能。源於面對不斷變化的環境的管理錯誤，破產有幾個有益的影響。它們可能是一個信號，表明消費者不再能夠從用作高速公路的一段土地中獲得最大利益；可能有一個排名更高的替代用途。儘管在公共管理下這個問題可能永遠不會出現，但在過去的十個世紀中肯定有時候建造了不應該建造的道路；或者，即使它們最初值得建造，也早已超過了它們的用處。我們希望我們的系統有能力承認錯誤，然後採取行動糾正它們。與之相比，公共所有權制度是有缺陷的，恰恰是因為破產和轉換為更有價值的用途從來不作為嚴肅的替代方案存在。相反，錯誤被「凍結在混凝土中」，永遠不會改變。

我們真的想將目前政府道路管理中普遍存在的非破產制度應用於任何其他行業嗎？永遠維護每一家曾經建造的雜貨店會更有效率嗎？當然不會。這是雜貨業健康的一部分，允許不再需要的商店消失，為需求更大的商店騰出空間。道路行業也不例外。正如允許死細胞消失對身體功能很重要，為新生命讓路一樣，允許一些道路消失對我們道路網絡的正常運作也是必要的。

破產可能有第二個目的。企業可能失敗不是因為不再需要道路，而是因為私人管理如此無能，以至於無法吸引和保留足夠的乘客來滿足所有成本。在這種情況下，破產程序的作用將是解除無效的道路所有者，將其置於債權人手中，隨後置於更好的管理手中。

自由市場將如何應對交通混亂？

如果一個城鎮整個部分的道路（例如，曼哈頓上東區），或一個小城市的所有街道完全由一家公司控制，交通擁堵將不會出現新問題。這與目前安排的唯一區別是，私人公司而不是政府道路當局將負責。因此，我們只能期望競爭力量改善事情。

例如，一個經常阻礙交通的因素，而且絕不有助於駕駛者的整體運動，是在燈改變時被困在十字路口的汽車。這種情況源於進入交叉的橫街，希望能夠穿過，以便當燈改變時，人們將領先於從那條街轉彎的車輛。在下面的圖 1（見下文）中，駕駛者沿著 Side Street 向西行駛。儘管 Side Street 在 Main Street 以西塞滿了汽車，他仍然進入 Main Street 和 Side Street 之間的十字路口；他希望，到 Main Street 再次享有綠燈時，他前面的汽車將向前移動，為他離開十字路口留出空間。

圖 1

然而，經常發生的情況是，他前面的 Side Street 上的交通保持靜止，駕駛者被困在十字路口中間。然後，即使交通信號燈指示在 Main Street 向北移動，它也不能；由於我們駕駛者的不耐煩，他和他的同伴現在被困在十字路口，阻礙了北行交通。如果這個過程在圍繞一個城市街區的四個十字路口重複（見圖 2），它可以（並且確實）使整個周圍地區的交通幾乎陷入停頓。

圖 2

目前，政府法規禁止在另一側沒有空間時進入十字路口。這條規則無關緊要。問題不在於交通系統在法律上是否要求某些行動，而在於這條規則是否成功。如果僅僅通過法律就足夠了，那麼回到伊甸園所需要的只是「授權立法」。除了適當的道路規則之外，還需要駕駛者實際遵守這些規則。就這個問題而言，私人道路公司比政府具有比較優勢。因為，正如我們所看到的，如果政府在這種任務中失敗了，沒有過程可以解除其職責；而讓私營企業失敗，以破產形式的報復將是迅速而徹底的。另一家街道公司，如果需要，還有另一家，將通過市場過程發展，以改善事情。

預先說出私人街道公司將採用什麼手段來擺脫其領土上的這種威脅是不可能的。

正如私立大學、體育場館等現在執行其目的是設施順利運作的規則一樣，道路所有者也可能徵收罰款以確保遵守規則。例如，被困在十字路口的汽車可以由道路的計算機監控系統註冊，並在逐項賬單上為此駕駛違規行為收取額外費用。¹⁷

如果每條街道由單獨的公司或個人擁有，會出現什麼問題？

似乎問題是無法解決的。因為每個所有者似乎都有動機鼓勵他自己街道上的駕駛者盡可能努力地到達下一個街區，完全無視橫街上的交通。（通過的車輛越多，可以徵收的費用就越多。）在這種情況下，Main Street 將敦促其顧客向北行駛，進入它與 Side Street 之間的十字路口，以便在下一個燈改變時通過。Side Street 管理部門也會這樣做：鼓勵向西行駛的駕駛者試圖穿過 Main Street，無論另一側是否有空間。在這種觀點中，每個街道所有者都會採取極其狹隘的立場；他會試圖最大化自己的利潤，而不會過分關心將成本強加給其他人。

這個困境的答案是，它永遠不可能在基於指定個人私有財產權的自由市場中發生。因為在這樣的系統中，道路的所有方面都是擁有的，包括十字路口本身：在事物的本質中，在一個完整的私有財產系統中，十字路口必須由 Main Street Company、Side Street Company 或某個第三方擁有。一旦兩條街道之間十字路口的財產權被完全指定（以這三種方式中的任何一種），所有這些問題和困境都停止了。

假設 Main Street Company 是第一個到達現場的。然後它是被稱為 Main Street 的不間斷財產鏈的完整所有者。不久之後，Side Street Company 考慮建造。現在，前一家公司很清楚 Main Street 的所有部分都是私有財產。建造一條橫穿 Main Street 財產的橫街是不合理的。然而，Main Street Company 有各種動機歡迎 Side Street，如果不是自己建造一個的話，因為如果顧客可以使用它到達其他地方，新街道將增強其自身財產。沒有橫街選擇的城市街道並不真正起到通道的作用；它更像是城市中間的限制通道高速公路。兩家公司必須達成一個雙方都滿意的安排。大概，Side Street Company 將不得不為建造橫街的權利付費。另一方面，如果 Main Street 的所有者打算將其用作限制通道高速公路，那麼 Side Street Company 將不得不在其上方建造，在其下方建造，或繞過它，但不能穿過它。（作為雙方之間合同的一部分，必須就汽車被困在十字路口達成協議。大概這將被禁止。）

由於 Side Street Company 的原始所有權在分析上與我們剛剛考慮的情況相同，但公司名稱顛倒了，我們可以繼續考慮第三方的所有權。

如果兩條街道的十字路口由局外人擁有，那麼就是他決定兩家道路公司之間的衝突。由於他的利益最好通過交通順暢來服務，因此假定十字路口所有者將採取行動，以最小化來自任一街道的駕駛者在交通燈改變時被孤立在十字路口的機會。

對橫街及其十字路口所有權情況的分析將使我們能夠回答其他幾個可能令人困惑的問題。

在自由企業下如何分配綠燈時間？

當然，如果大多數街道所有者有選擇，他們會更喜歡他們的街道 100％ 的時間都有綠燈。然而，這將等同於限制通道高速公路。如果它要成為城市街道，道路必須滿足於更少。每條街道應該分配多少紅綠燈？

如果一個社區的所有街道都由一家公司擁有，那麼它決定這個問題，大概是為了最大化其利潤。再次，出於同樣的原因，我們可以期望這樣的「私人」所有者比市政府機構更有效的工作。

在第三方擁有十字路口的情況下，兩個橫街所有者將競標綠燈時間。在其他條件相同的情況下，假定是擁有較大街道交通量的街道所有者將成功競標更多的綠燈時間。如果較大交通量街道的所有者拒絕競標高比例的綠燈時間，他的客戶將傾向於光顧競爭對手——他們可以提供更多的綠燈，因此旅程更快。

兩個街道所有者會出現類似的結果，無論財產分散如何。¹⁸ 如果較大的街道公司擁有十字路口，很容易看到這一點。較大的公司將簡單地為自己保留高比例（三分之二、四分之三，或者甚至五分之四）的綠燈時間，僅將剩餘的小部分出售給相交的側街。但是，如果較小的道路擁有共同的十字路口，也會出現大致相同的結果！儘管相對輕度行駛的道路公司可能想為自己保留綠燈的大部分份額，但它會發現它無法負擔這樣做。交通較繁忙的街道，代表一個總體上願意並能夠為綠燈特權支付更多費用的客戶群，將使小街道所有者接受大量付款以放棄其大部分綠燈時間變得極具誘惑力。換句話說，主街的客戶將通過主街所有者的間接付款，從使用次要街道的較少數量的客戶那裡競標時間。這一原則在商業中得到了很好的確立，並且每次公司分租空間時都會得到說明，它本可以用來滿足自己的客戶，因為它從分租中獲得的收入比保留場所供自己使用更多。

交錯交通燈的提供（例如，當以二十五英里每小時前進的汽車接近它們時，燈不斷變綠）可能會帶來一些概念上的困難，但同樣，它們很容易克服。當然，如果一家公司擁有所有道路，或者如果主幹道（要交錯的道路）是連續擁有的，幾乎沒有問題。唯一的問題出現在側街是連續擁有的，而主要大道要接收交錯燈的時候。（我們假設交錯不能有效地為南北和相交的東西街道同時進行，並且交錯最好放置在主要道路上而不是側街上。）

在這些條件下，有幾種可能的解決方案。一方面，主要大道能夠更好地利用交錯系統，可能只是購買（或租用）編程燈的權利，以便在主要道路上進行交錯。側路，即使作為十字路口的所有者，也只對每分鐘其燈可以保持綠色的比例感興趣；他們對交錯的必要性無動於衷。由於這正是主要道路所希望的，似乎可以達成一些雙方都有利的協議。

另一種可能性是，主要道路能夠更好地利用十字路口所有權賦予的交錯能力（也許能夠更好地利用賦予其所有者的其他優勢），將簡單地安排直接購買十字路口。如果是這樣，模式將從側街公司擁有十字路口的模式變為這些由主街公司擁有的模式。

另一種選擇是所有權整合。我們不知道道路公司的最佳規模（單個街區、單條道路、連續道路、小城市等），因此這方面的想法只能被認為是推測性的。然而，就協調交錯燈系統的便利性而言，更大可能更好。如果是這樣，將有市場合併趨勢，直到這些經濟性耗盡。

讓我們重述一下。我們首先指出了目前政府對道路的管理不善。我們聲稱，在政府管理的現狀下，改進不太可能足夠。我們簡要探討了一種替代方案——道路所有權和管理的自由市場——並展示了它如何處理一系列問題，並拒絕了一些不成熟的反對意見。我們現在準備詳細研究私人道路所有者實際上如何在市場上競爭。

私人道路所有者如何競爭 #

在極少數情況下，當主流經濟學家考慮私人道路所有權的可行性時，它已被立即拒絕，基於私人道路所有者之間競爭的不可能性。將這一點視為幾乎直觀明顯，經濟學家沒有進行冗長的推理鏈來反駁。因此，Smerk 說，相當簡短地，「高速公路不能很好地以競爭為基礎提供，因此它們由各級政府提供。」¹⁹

然而，經濟學家願意詳細闡述完美競爭條件的需要，如果私營部門要保持效率。私營企業道路理念未被接受的主要原因之一是聲稱完美競爭不能存在於這個領域。

這種思維的一個典型例子是 Haveman。²⁰ 他說：

如果經濟的私營部門——市場系統——要有效運作，就必須滿足一些條件。事實上，如果私營部門要為公共利益服務，這些條件是必不可少的…正是這些條件的缺失，往往引起對公共部門[政府]行動的需求。

這些完美競爭的條件是眾所周知的：眾多買家和賣家，以至於他們中沒有一個足夠大以「影響價格」；同質商品；和完美信息。嚴格要求一個行業滿足這些條件的一個問題，否則就被分配給政府運營，是在現實生活經濟中幾乎沒有行業會留在私營部門！如果遵循 Haveman 的隱含計劃，幾乎每個行業都必須國有化。一旦我們意識到這些條件是多麼真正限制性的，這很容易看出。僅同質性要求就足以排除現代複雜經濟中的大多數商品和服務。除了圖釘、橡皮筋、迴紋針和其他幾種類似的東西之外，幾乎沒有任何商品在大多數消費者眼中沒有（即使輕微）差異。完美信息甚至禁止農產品主食被包括在完美競爭的範疇內。這可以在健康、運作良好的芝加哥商品交易所中看到。如果所有人都能獲得完整信息，就不可能有這樣的商品市場。

不「影響價格」也存在困難。無論單個個人在總市場中所佔的份額多麼小，他總是可以堅持略高於普遍流行的價格。鑑於缺乏完美信息，通常（但並非總是）會有人願意以更高的價格購買。

因此，以私人道路與完美競爭不一致為由反對私人道路是站不住腳的。確實，這個行業無法維持完美競爭所需的嚴格標準，但大多數行業也不能。在指出完美競爭不能適用於道路時，我們絕不是承認不同道路所有者之間的競爭不會是一個充滿活力的競爭過程。相反，如果我們允許完美競爭可以適用於道路，那麼我們將不得不撤回我們的聲明，即激烈的競爭也可以隨之而來。因為完美競爭和該詞通常意義上的競爭（暗示競爭、試圖將客戶從彼此身邊吸引走）是對立的，彼此不一致。²¹

在完美競爭模型中，每個賣家都可以以給定的市場價格出售他想要的所有東西。（這是每個完美競爭者面臨完美彈性需求曲線的假設。）Stonier 和 Hague 提供了這種觀點的典型表述：²²

單個公司的收入曲線[需求曲線]的形狀將取決於公司銷售其產品的市場條件。廣義地說，競爭對手的競爭越激烈，其產品的相當接近的替代品數量越多，公司的平均收入曲線就越有彈性。像往常一樣，可以精確地說明極限情況。一種極限情況將在有這麼多競爭者生產如此接近的替代品[完美競爭模型]時發生，以至於每個單個公司的產品需求是無限彈性的，其平均收入曲線是水平直線。這將意味著公司可以以統治市場價格銷售其產品的任何數量。如果公司提高價格，那麼，由於從競爭對手那裡可以輕鬆購買相同或非常相似的產品，它將失去所有客戶。如果公司降低價格，它將被希望利用其降價的客戶的訂單淹沒。對其產品的需求——和需求彈性——將是無限的。

在這些條件下，通常意義上的競爭、對抗、競爭等將完全缺乏。如果每個所謂的「競爭者」都可以「以統治市場價格銷售其產品的任何數量」，為什麼還需要將其他公司的客戶吸引到自己身上？如果保證得到所有可能想要的客戶，為什麼要出去競爭？如果「競爭」應該表示競爭行為，人們會認為「完美競爭」將表示一種超級競爭。相反，通過誤導性定義，它意味著完全相反的東西：一種高度被動的存在，公司不必出去積極尋求客戶。

再次，我們可以看到，拒絕道路行業完美競爭的可能性絕不等於承認不同道路所有者之間不可能存在競爭性競爭。矛盾的是，只有如果完美競爭適用於道路，我們才可能不得不考慮競爭過程可能不適應高速公路的可能性。

與過去幾十年在經濟學界占據中心舞台的被動完美競爭概念相反，有一種新的競爭理解，在市場過程意義上，現在正在引起越來越多的關注。

市場過程觀點不是專注於目標的最大化，假設給定的稀缺手段，就像 Robbinsian²³ 完美競爭概念那樣，而是做出現實的假設，即手段儘管稀缺，但絕不是給定的；相反，必須積極尋求對它們的了解。當手段和目的已知時，稀缺手段在競爭目的之間的分配是一個被動程序。所有需要做的都可以由適當編程的計算機完成。但是，首先積極尋求目的和手段是一項只能由企業家才能完成的任務；主動，而不是被動。企業家在完美競爭世界觀中被剝奪了他的關鍵角色，在市場過程概念中占據中心舞台。

企業家不僅僅是節約，而是尋求新的和迄今未知的利潤機會；不滿足於將給定手段分配給已經選定的目的，商人開闢新的道路，不斷尋找新的目的和不同的手段。Israel Kirzner²⁴ 是以這種方式看待我們經濟的開拓者之一，他說：

我們已經看到，市場通過企業家競爭進行。在這個過程中，市場參與者意識到獲利機會：他們感知價格差異（在同一商品的買家和賣家提供和要求的價格之間，或買家為產品提供的價格與賣家為必要資源要求的價格之間），並通過其企業家的買賣來為自己捕獲差異。在這個過程中，競爭在於感知向其他市場參與者提供比目前可用的更具吸引力的機會的可能性。這是一個本質上競爭性的過程…[它]…不在於決策者對其競爭對手可能的未來反應的關注，而在於他們意識到在做出現在的決定時，他們自己處於比競爭對手準備為市場做得更好的位置；它不在於市場參與者被動地對給定條件做出反應，而在於他們積極地通過積極改變現有條件來抓住利潤機會。

正是這種競爭性市場過程可以應用於道路行業。高速公路企業家可以不斷尋求為客戶提供服務的更新更好的方法。街道公司沒有理由不應該積極與其他此類公司競爭以獲得其顧客的持續和增加的通行費。在每一個可能的位置可能沒有數百萬買家和賣家的道路運輸服務（也沒有任何行業），但這並不排除市場參與者之間的激烈競爭，無論有多少。

這可能如何運作？ #

為了簡單起見，讓我們考慮一個佈置成六十四個街區的小鎮，就像棋盤一樣（見圖 3）。我們可以方便地將南北或垂直大道標記為 A 到 I，將東西或水平街道標記為第一到第九。如果一個人想從 First Street 和 Avenue A 的交叉點到 Ninth Street 和 Avenue I，他可以採取幾條路徑。他可能沿著 First Street 向東到 Avenue I，然後沿著 Avenue I 向北到 Ninth Street，一條水平然後垂直的旅程。或者他可以先向北到 Ninth Street，然後沿著 Ninth Street 向東到 Avenue I。或者，他可以遵循任意數量的之字形路徑：沿著 First Street 向東到 Avenue B；沿著 Avenue B 向北到 Second Street；再向東，沿著 Second Street 到 Avenue C；在 C 向北到 Third Street…等。此外，在純之字形和一個轉彎之間還有許多中間路徑。

圖 3

這些可能性並沒有開闢無限多的路徑，正如完美競爭的要求可能需要的那樣。然而，它們足夠多，可以作為競爭性競爭的基礎，其中一個道路企業家或一組企業家試圖提供比其他人更好和更便宜的交通渠道。

讓我們考慮希望從 First Street 和 Avenue D 的交叉點到 Ninth Street 和 Avenue D 的交通。（交叉點可以被視為整個城鎮或城市，街道可以被視為實際或潛在的高速公路。）如果 Avenue D 由一家公司擁有，可能會認為這裡不可能有競爭。因為最佳路線顯然是從 First 到 Ninth Street 直達 Avenue D。儘管這是真的，但仍有來自 Avenues C 和 E（甚至來自 B 和 F）的潛在競爭。如果 Avenue D Corporation 收取離譜的價格，客戶可以使用 C 或 E 的替代路徑（或者，在緊要關頭，到 B 或 F，甚至如果需要，A 或 G）。第二個潛在競爭來源，正如我們所看到的，來自在相關道路上方建造另一條道路或在其下挖掘隧道的可能性。再次考慮收取離譜高價格的 Avenue D 管理部門。除了附近道路提供的競爭外，競爭還可能由道路的雙層、三層或四層提供。

運輸文獻並非不知道道路雙層、隧道或增加高架匝道的可能性。例如，Wilfred Owens²⁵ 告訴我們：

紐約港務局公共汽車總站有助於緩解曼哈頓中城交通擁堵。大約 90％ 的城際公共汽車出發和城際公共汽車乘客從曼哈頓中城始發於這個總站。從總站到林肯隧道的高架匝道上的交通分流相當於增加了三條橫街。

John Burchard 讚揚雙層如下：

在東河大道[紐約市]的一個短跨度上，有草地平台運載在交通車道上，一直延伸到東河邊緣，這對附近的公寓居民來說是一個特別的福利。這個解決方案可能是由於建築線和河流之間的空間如此狹窄，以至於迫使南北車道的疊加而觸發的。但這不過是暗示了機會。掌握它的人值得鼓掌，但那些在有好例子可見的情況下如此一貫忽視它的人則沒有。[補充]²⁶

從 Burchard 的有限視角來看，確實是一個謎，一些人應該採取這一步驟，一旦採取並證明成功，就不應該被模仿。從道路市場的有利位置來看，謎團消失了：一位官僚出於必要偶然發現了一個好計劃。由於沒有成本最小化的經濟動機，沒有其他人認為適合擴大這一創新。在市場上，鑑於雙層是經濟的，將有強大的力量傾向於這一結果：利潤和損失系統。

Charles M. Noble 做出了對雙層的權威參考，他是俄亥俄州公路部門的前主任和新澤西收費公路管理局的總工程師：

看起來很清楚，最終，許多城市高速公路將成為雙層或三層設施，上層承載較長距離的交通量，可能具有可逆車道，並且可能以新的立交橋運行，以避免現有立交橋和連接街道的泛濫。²⁷

不可能準確預測這種通過多層競爭可能在現實世界中如何運作。也許一家公司將承擔建造和維護道路，以及支撐所有不同層的橋樑工作。在這種情況下，道路層所有者可能會分租每個單獨的層，就像購物中心的建造者不自己經營任何商店，而是更喜歡將它們分租給其他人一樣。或者，主要所有者-建設者可能決定為自己保留一條道路，將其他層次出租給不同的道路公司。這將遵循購物中心的模式，購物中心為自己建造大型設施，但出租剩餘空間。

無論所有權模式如何，在同一個「地方」將有幾家，而不僅僅是一家道路公司；它們可以相互競爭。如果 Avenue D 如我們之前的例子所示，成為多層，那麼從 First Street 和 Avenue D 到 Ninth Street 和 Avenue D 的旅行不需要沿著 Avenue C 或 E 進行，以利用競爭。人們還可以在 w、x、y、z 層之間進行選擇，所有這些都在 Avenue D 上運行！

讓我們考慮 Z. Haritos 的反對意見：

具有不同需求函數的消費者共同消費道路。道路不像鋼鐵那樣好，鋼鐵可以根據質量和尺寸的不同規格生產。經濟特性使得必須為任何給定地點的所有用戶生產一種道路。²⁸

這種說法與我們剛才所說的不一致。在我們看來，道路的雙層或三層允許沿任何給定道路生產至少幾種道路。然後，我們將被迫拒絕 Haritos 的主張。爭論的一個焦點是他對「地方」一詞的模棱兩可使用。

因為在某種意義上，Haritos 是正確的。如果我們將「地方」定義為兩個不同的東西不可能存在的實體，那麼邏輯迫使我們得出結論，兩條不同的道路不能存在於同一個地方。但同樣的道理也適用於鋼鐵。與 Haritos 相反，道路與鋼鐵佔據相同的邏輯位置。如果道路不能在任何給定地點生產不同規格的質量和尺寸，那麼鋼鐵也不能。

但是，如果我們顛倒事情，以這樣的方式使用「地方」一詞，即兩個不同的東西（兩個不同的鋼片，具有不同的規格）可以存在於一個地方（並排，或彼此靠近），那麼鋼鐵確實可以在任何給定地點生產不同的規格，但道路也可以！因為通過多層技術，許多不同的道路可以沿著相同的路徑流動，或存在於相同的「地方」。

另一個反對意見指控道路企業家之間的競爭將涉及浪費性的重複。George M. Smerk 說：「公共交通公司之間的競爭，特別是具有固定設施的公共交通公司，將需要昂貴且不受歡迎的工廠重複。」²⁹

這是對許多領域市場競爭的流行反對意見；特別是鐵路「過度建設」在這方面受到了不少批評。然而，它是謬誤和誤導的。

我們必須首先區分「事前投資」和「事後投資」。從「事前」意義上說，所有投資都是為了賺取利潤而進行的。浪費性的過度建設或不必要的重複在事前意義上不可能存在；沒有人在投資開始時打算它應該是浪費的或無利可圖的。事前投資必須必然是非浪費的。

事後觀點是另一回事。我們存在的明顯事實是計劃經常失敗；投資經常出錯。從歷史的有利位置來看，投資可能經常被判斷為不明智、浪費和不必要的重複。但這並不構成對私人道路的有效論據！因為重點是所有投資者都容易犯錯。除非有人聲稱政府企業在某種程度上不太可能犯錯，而企業家一直受到市場過程的利潤和損失的持續測試，否則這個論點沒有什麼意義。（很少有人如此大膽地聲稱政府官僚是比私營商人更好的企業家。）

對市場的批評，例如道路所有者方面的浪費性重複指控，通常源於對完美競爭模型的關注。從這個有利位置看世界可能會極其令人失望。該模型假設完整和完美的信息，在完美知識的世界中，當然不可能存在浪費性重複這樣的事情。事後決策將與事前決策一樣成功。相比之下，在這方面，現實世界排名第二。也許可以理解，通過完美競爭色調的太陽鏡觀察現實世界的人應該對實際投資的不明智或不必要的重複感到深深的不滿。

然而，這種失望並不是對道路市場的有效反對。必須拒絕的不是私人道路公司有時錯誤的投資，而是沒有空間容納人為錯誤的完美競爭模型。

Gabriel Roth 對道路競爭可能性採取了中間立場。他說：

雖然可以設想在連接相距甚遠的點的道路提供中存在競爭——就像早期的鐵路上發生的那樣——但不可能設想在城鎮和村莊的通道道路提供中存在競爭，因為大多數地方只有一條道路提供服務。實際上，公路管理局處於壟斷地位。如果其任何道路獲得巨額利潤，我們不能期望其他道路供應商急於填補空白。如果某些道路出現虧損，就沒有道路供應商關閉它們並將資源轉移到經濟的其他部門。³⁰

在這裡，我們發現了幾個爭論問題。首先，只有一條道路、小路或牛道為之服務的小鎮或村莊是罕見的。大多數地方至少有幾條。但即使允許在許多農村社區只有一條可用的道路，讓我們注意 Roth 在道路和其他服務之間的差異。大多數當地城鎮和村莊也只有一個雜貨商、屠夫、麵包師等提供服務。然而，Roth 幾乎不會主張因此這些領域不能存在競爭。他知道，儘管鎮上只有一個雜貨商，但來自路邊或下一個城鎮的雜貨商仍有潛在的，如果不是實際的競爭。

道路的情況是相同的。正如我們所看到的，如果已建立的道路被證明非常受歡迎和有利可圖，總是有可能在第一條道路旁邊建造另一條道路。還有在第一條道路上方建造另一條道路或在第一條道路下挖隧道的可能性。此外，競爭也通過其他運輸行業引入。可能有一條電車線、鐵路或地鐵將這個城鎮與外部世界連接起來。如果沒有，第一條已建立的道路非常有利可圖，這種競爭在自由市場中總是開放的。

最後，我們來到這句話，「如果某些道路出現虧損，就沒有道路供應商關閉它們並將資源轉移到經濟的其他部門。」我們同意，因為道路通常在地理上是固定的。企業家不會「移動」一條不再有利可圖的道路，就像他不會在物理上移動同樣無利可圖的農場或森林一樣。更重要的是，即使以某種方式在經濟上可行地將無利可圖的道路「移動」到更好的地方，也沒有這樣的道路供應商，僅僅是因為現在禁止私人道路所有權。

隨著 Roth 的陳述，我們也來到壟斷的幽靈，以及聲稱私人道路市場必須以壟斷方式運作。為什麼會提出這樣的聲明？通常有兩個原因。首先，不可分性——許多生產要素在低產出水平下無法有效利用的事實。鋼廠或汽車工廠不能被切成兩半，然後被要求生產它以前生產的一半產出。

Mohring 說，「但在提供運輸設施方面確實存在不可分性。每條鐵路軌道必須有兩條鐵軌，每條高速公路或鄉間道路必須至少與使用它的車輛一樣寬。」³¹ 在類似的脈絡中，Haritos 說，「要從 A 到 B，你需要整條車道，而不僅僅是一半，整個距離，而不是一半。」³² 用 Winch 的話說，「高速公路的不可分性使得擁有競爭性道路系統是不切實際的，因此負責的機構必須是壟斷。」³³

我們不相信不可分性的存在足以保證壟斷，許多人將其定義為商品只有一個賣家的情況。每個行業和所有生活領域都存在不可分性。錘子和釘子、自行車和手推車、機車和電梯、拖拉機和鋼廠、教授和足病醫生、芭蕾舞演員和磚工、音樂家和駕駛者、船隻和拖鞋、水桶和掃帚，它們都不能被切成兩半（無成本地）並被期望生產它們以前生產的一半。鐵路需要兩條鐵軌（當然，單軌鐵路除外），而不是一條，或其任何分數。此外，為了連接 A 和 B 點，它必須完全從一個點延伸到另一個點。它可能不會在它們之間的中途結束，並提供兩點之間運輸的可能性。

這是否確立了政府接管鐵路的必要性？當然不是。然而，它們與道路和高速公路一樣展示了不可分性的概念。如果不可分性證明政府參與道路是合理的，那麼它們應該證明在所有其他可以找到不可分性的情況下也是合理的。由於不可分性論證的倡導者不願意將其擴展到掃帚、拖鞋、鋼廠和幾乎太陽底下的所有其他商品和商品，邏輯迫使他們在高速公路的情況下撤回它。

結論 #

那麼我們得出什麼結論？在駁斥私人道路所有權不是「不可能的」這一概念，事實上，它可能為目前的系統提供各種令人興奮的替代方案之後，我們回到為什麼甚至應該考慮它的問題。在那裡，我們再次面對面地面對安全問題。比目前政府道路管理者所做的工作更糟糕的工作很難想像。我們只需要考慮當其他形式的運輸中質疑安全時會發生什麼，就可以看到相關性。當航空公司遭遇事故時，它通常會經歷乘客的明顯下降。擁有出色安全記錄並進行調查的航空公司發現，公眾意識到安全，並將根據它做出選擇。

同樣，私人道路所有者將處於建立法規和實踐以確保其道路安全的位置。他們可以影響駕駛員、車輛和道路——高速公路安全的關鍵要素。他們可以比政府官僚機構更快地對禁止「爆炸 Pintos」等車輛做出反應。國家公路交通安全管理局以及所有類似的政府系統在確保車輛缺陷方面的主要問題是，不允許競爭。再次，在自由市場體系中，創新方法解決安全問題的機會將開放。如果更嚴厲的處罰被證明在減少不安全車輛和做法方面不成功，激勵系統可能是答案。我們無法從目前的有利位置描繪未來的所有細節。但我們確實知道「必須有更好的方法」。

經 Ludwig von Mises Institute 的許可從《自由意志主義研究期刊》3, no. 2 (1979): 209–38 轉載。