8 公共財與外部性：道路的案例 #
當經濟學家討論政府對道路的壟斷時，通常會提出「外部性」論證。這個論證據稱簡單、清晰且無可辯駁。事實上，這些說法都不成立。讓我們仔細審視這個論證。
外部性論證基於私有財貨與服務和公共或集體財貨之間的區別，前者的使用僅使相關消費者受益，而後者的消費必然影響第三方或「外部」當事人的福利。例如，當甲先生粉刷他的房子，鄰居因此受益時，就被認為存在外部性。[^1] 房屋粉刷與完全私有的財貨（如麵包）形成對比，麵包僅使購買和消費它的人受益。
這種區別通常以可排他性來界定：在私有財貨的情況下，消費者能夠排除其他所有人從中受益；而在公共財貨的情況下，他做不到這一點，因此部分利益會「外溢」給第三方。一本典型的教科書這樣解釋：
要使一項財貨、服務或生產要素具有「排他性」，除了該財貨的購買者之外，其他所有人都必須被排除在它所提供的滿足之外。例如，一雙襪子是符合排他原則的財貨。當你購買襪子時，只有你從穿著中獲得滿足，沒有別人。另一方面，白喉疫苗接種是一種不受排他原則約束的「商品」。雖然接種者確實從接種中獲益，但利益並非專屬於他。由於他對疾病免疫了，他就無法將疾病傳染給其他人。即使其他人沒有付費，即使接種者無法向他們收費，他們也無法被排除在接種的利益之外。[^2]
即使在這個入門層次，也必須提出反對意見。從所謂私有財貨的購買和使用中，會產生許多外部經濟、鄰里效應、外溢效應、對第三方的利益。以私有財貨的典範案例——襪子為例。首先，存在健康問題。不穿襪子的人容易感冒、腳痛、起水泡，甚至可能得肺炎。疾病意味著工作日數減少和生產力下降；意味著可能的傳染（如白喉案例）；可能導致醫療費用上升和其他保單持有人的健康保險費增加。對醫生時間和精力需求的增加將導致其他人獲得的醫療照護減少。此外，還有美學問題：許多人對不穿襪子感到不悅。餐廳經常禁止赤腳，大概是為了保留較敏感的顧客。不穿襪子也被某些人解讀為令人不安的政治聲明，就像焚燒國旗或徵兵卡一樣。許多母親——如果說有第三方的話——在她們「嬉皮」兒子終於穿上鞋襪時會感到欣慰。穿襪子的利益「外溢」給這些母親是不可否認的。
這個問題絕不僅限於襪子的例子，因為所有所謂的私有財貨都會以某種方式影響第二或第三方。我們挑戰讀者思考任何一項物品，其使用和購買不受公共利益影響的，即不會對其他人產生類似外溢效應的。
儘管這個定義可能是錯誤的，外部性論證仍然具有強大的影響力。許多經濟學家繼續主張，只要存在外部性，就會產生「市場缺陷」，政府行動就有正當理由來糾正這種情況。
外部經濟 #
暫且撇開這些反對意見，讓我們考慮外部性論證如何應用於道路。這個論證假設道路是正外部性的一個實例。任何建造道路的企業家都必須承擔所有成本（勞力、材料等），就像任何生意一樣，但由於公路是外部經濟，他將無法獲得與所提供利益成比例的報酬。例如，利益會外溢給擁有公路附近土地的人，表現為土地價值的增加（即道路建造者無法向這些受益者收取費用）。其他利益會被那些單純偏好越來越多公路的人免費享受。道路所有者也無法排除那些從運輸成本降低而獲益的人，他們以更低的商品運輸價格獲得利益。
主張認為，私人道路建造者負責所有成本，卻僅能通過收費部分獲得補償，因此會投資不足。因此，邊際資金在公路投資中的回報（如果考慮所有利益）會高於在其他替代用途中的回報。
這個論證有時以社會報酬和私人報酬的形式提出。私人報酬——完全歸於個別企業家的支出與收入之間的差額——據稱低於社會報酬——整個社會的成本與利益之間的差額。在這兩種情況下，建造者——無論是個別企業還是整個社會——都必須支付公路的全部成本；但只有整個社會才可能獲得全部利益。企業家僅限於收取通行費，無法獲取土地價值增加等外溢給其他人口的收益。
鑑於市場在公路投資不足的所謂傾向，外部性論證得出結論，政府有義務通過補貼道路建設，或更可能的是自行建造道路來糾正這種情況。考慮波納維亞提出的以下論證：
國家不干預的極端自由放任主義學說取決於這樣的假設：社會和私人淨報酬是相同的——自利等同於公共福祉。
我們在這裡只關注國家積極干預的一個方面——即通過交通運輸投資。很明顯……國家投資的目的是確保產出，其私人淨報酬低於社會淨報酬，因此往往會少於理想條件下的產出。例如，一條鐵路可能產生高預期社會報酬，但在長期缺乏資本的社區中，其私人報酬可能低於其他產業。那麼，國家可能會發現將社區資源投資於鐵路建設是明智的。[^3]
這個論證是錯誤的，因為其結論並不遵循其前提。即使我們接受私人道路所有權確實會導致投資不足的觀點，也不能在邏輯上得出政府必須介入並彌補赤字的結論。政府應該介入私人經濟的主張是一個道德結論，只有在前提中存在倫理論證時才能得出。但經濟學科學必然是價值中立的。[^4] 因此，任何嚴格的經濟論證都無法確立政府干預經濟領域的正當性。
我們能否將這個論證解釋為，既然市場在外部性存在的情況下會投資不足，政府行動將通過增加道路建設里程來糾正資源錯配？這也行不通。一方面，政府在道路上的投資增加可能會減少私人投資金額，[^5] 因此道路建設總量（私人加公共）可能會低於先前確立的市場水平，從而惡化所謂的道路投資不足問題。另一方面，政府不受任何市場盈利性測試的約束，可能會如此擴大道路建設規模，以至於可能產生過度投資。如果是這樣，就會出現新的錯配，以過度投資取代投資不足。此外，即使政府行動產生了正確的道路總里程，政府對其領域的管理可能如此無能，以至於抵消任何配置收益。如果這些情況中的任何一種發生，而且沒有什麼理由認為不會發生，那麼這個論證就失敗了。
波納維亞觀點的另一個缺陷是：他的「資本長期短缺」概念。經濟體總是缺乏資本，因為人們更願意擁有更多；這是因為資本是一種經濟財。如果資本不短缺，它就變成了免費財，或人類福祉的一般條件，因此不適合經濟分析。然而，如果「資本長期短缺」是為了區分貧窮和富裕的經濟體，那麼它與外部性問題無關。鄰里外溢效應的存在僅與第三方是否受到影響有關，無論社會的財富如何，它們都會發生或不發生。
政府道路的外部性論證雖然在現代廣受讚譽，但絕非最近才有。相反，它是一個古老的傳統。傑克曼在談到1830年代中期的英格蘭時，提到了「[只有]使用道路的人應該[在財務上]支持它們」的論證，他說：
但事實是，從良好道路中獲益的不僅是運輸業者，而是整個公眾，因此道路的維護費用不應該由使用道路的人承擔，而應該由公共財政承擔，因為所有人都從中獲益。因此，收費站遲早會被拆除，採用更公平的方法來實現預期目標是不可避免的。[^6]
美國的亨利·克萊寫道： #
資本家將他的錢投資於[收費公路]可能每年無法獲得百分之三的回報；然而社會以其各種形式，實際上可能獲得百分之十五或二十的收益。由私人協會修建的收費公路所產生的利益分配給收取通行費的資本家、公路經過並因此增值的土地，以及因運輸費用降低而價值提高的商品。[^7]
正如我們所見，外部性論證的主要缺陷在於它容易遭受歸謬法的攻擊，因為確實幾乎沒有什麼（如果有的話）不是外部性的例子。除非我們願意遵循這個論證的內在邏輯，認為政府有理由控制我們經濟的幾乎每個方面，否則我們必須從鄰里效應論證的結論中退縮。
加布里埃爾·羅斯關於外部經濟寫道：
有時有人建議道路不應該收費，因為它們提供「外部經濟」，即原則上無法從道路使用者那裡收回的社區利益。例如，據說塞文橋的建設將刺激南威爾斯的經濟活動，這種增加的活動帶來的利益無法反映在橋上收取的通行費中，因此收取通行費毫無意義。
雖然這個論證就其本身而言是好的，但它適用於所有中間財貨和服務的情況。沒有理由認為社區從新的或改進的交通工具中獲得的利益大於從改進的電力或鋼鐵供應中獲得的利益。除非能夠證明道路是一個特例，否則關於道路的「外部經濟」論證……就變成了補貼所有中間財貨和服務的一般論證。[^8] [^9]
肖雷·彼得森是另一位似乎理解這一點的經濟學家，儘管他不願接受其全部含義：
實際上，如果有人願意，很容易賦予許多私人產業巨大的集體意義。沒有比讓人口獲得充足的食物和住房更大的社會利益了。鋼鐵工業對國防至關重要。鐵路履行歸於公路的特定社會功能。問題在於，在我們這樣一個普遍認可個人主義經濟組織的社會中，通常認為一個產業應該響應特定受益者的需求而發展就足夠了，社會利益應該被接受為一種副產品。如果鋼鐵工業在普通需求的刺激下為國防目的充分擴張，那麼因為國防方面而進一步發展將是浪費的……
因此，如果公路在單純響應交通需求時就能充分服務於上述幾個一般利益，那麼就不需要因為這些利益而額外支出。[^10]
一方面，這是一個非常受歡迎的聲明，因為它清楚地闡述了必須反對政府干預公路產業的外部性論證的論點。如果我們允許國家在所有具有「巨大集體意義」的領域進行接管，在我們的「個人主義經濟」體系中幾乎不會有任何私人企業剩下。
另一方面，彼得森似乎無法貫徹他自己的邏輯。在上述引文中省略的句子中，他說：「但是，如果像美國商船隊的情況一樣，普通需求被認為無法帶來某些集體目的所需要的東西，那麼就需要在前一個賬戶上進行額外投資。」因此，他幾乎否定了他之前所說的一切，因為總會有某種「集體目的」「需要」國家因外部性而進行額外投資。如果美國商船隊確實需要為「集體目的」進行額外的國家投資，即使它現在已經達到滿意客戶的自願付款所能達到的規模，那麼為什麼政府接管食品和住房產業就不合理呢？畢竟，正如彼得森自己指出的那樣，毫無疑問，食品和住房充滿了公共的、集體的利益。
威廉·鮑莫爾似乎沒有意識到這個問題。事實上，他將外部性論證推向幾乎荒謬的程度，主張人口增長本身就是擴大政府運作範圍的理由，因為它帶來的鄰里效應。
因此，人口的增加增加了大都市所有居民行動的外部效應的重要性和擴散程度，從而需要公共部門增加干預，以確保滿足社會需求，並確保外部性不會對社區福利產生極其不利的影響。
事實上，人口增長本身就涉及外部效應。新居民通常需要提供額外的服務和設施——水、污水處理、道路鋪設等，這很可能部分由一般市政預算支付。[^11]
顯而易見的問題是：為什麼我們應該將帶有外部性的政府服務，如水、污水和道路鋪設，挑選出來作為人口增長時需要增長的領域的例子？為什麼不也包括通常在私人市場上提供的服務和商品呢？正如我們從彼得森那裡學到的，「沒有比讓人口獲得充足的食物和住房更大的社會利益了。」不可否認，缺乏食物和住所會產生各種負面外部性。如果一個人口被剝奪這些必需品，疾病、飢荒和死亡很快就會出現，商業會停滯，經濟，實際上是所有外部利益流出的整個社會，很快就會終結。那麼，人口的增加怎麼可能不會產生政府接管農業和住房產業的需求（僅舉兩個例子），甚至在鮑莫爾呼籲的加緊和持續國有化污水和鋪設等微不足道的東西之前？這是否是因為我們都目睹了自1770年代以來美國人口翻倍、再翻倍、再翻倍，而國家的農場或建築公司顯然沒有受到傷害，外部性無礙？這是否是因為我們只是不習慣道路鋪設、水和污水市場的想法？這將是我們的論點。[^12]
歸謬法的獨特力量在於它對鮑莫爾、羅斯和彼得森使用的外部性論證產生了懷疑。如果一個國有化產業可以基於外部性來證明其合理性，但這種現象也適用於沒有人希望看到政府企業擴張的領域，那麼人們可能會質疑其倡導者對自己論證的認真程度。他們不能兩全其美。要麼外部性證明道路和幾乎所有其他產業的國家企業都是合理的，要麼它在任何情況下都不能證明其合理性。在一種情況下應用一個論證，而在所有其他同樣相關的情況下不應用它，是完全不合邏輯的。[^13]
外部不經濟 #
有一個現象特別激怒那些將外部性視為干預理由的人，即在道路擁擠的情況下，每個額外的駕駛人都會給所有其他人施加額外成本，而他沒有充分考慮這些成本，導致資源的非經濟使用。羅斯這樣陳述這個問題：
交通流量水平將取決於個人根據與道路使用相關的成本和收益所做的決策。但從整體交通的角度來看，這是一種不令人滿意的狀況，因為個別道路使用者在做決定時不會——實際上他不能——考慮他給他人施加的成本。他評估自己的私人成本，但忽略了道路使用、擁堵和社區成本。因此，只要在擁堵條件下的交通量是由每個道路使用者只考慮自己的成本和收益來決定的，交通量就會比社會期望的更大，成本也會更高。[^14]
A.A.沃爾特斯這樣表達：
在擁擠的條件下，額外的車輛行程會增加擁堵。車輛會妨礙使用道路的其他車輛，並會導致他們的成本增加，因為他們在交通堵塞中浪費更多時間，在密集交通中每英里產生更高的維護成本。因此，車輛所有者決定使用擁擠的公路會使所有其他使用者承擔增加的運營成本。[^15]
毫無疑問，在目前的條件下，駕駛人確實忽視了他們在過度擁擠方面給其他駕駛人施加的成本。駕駛人經常考慮其他人給他施加的擁堵成本，因為他會盡可能避免陷入交通堵塞。但是，認為通勤者會因為害怕拖慢他人而不開車是荒謬的。城市高峰時段特有的交通堵塞就是這一事實的雄辯證明。
為什麼這種反社會行為會發生在我們的公路上，而不是在其他可能預期會發生的領域？原因是我們的道路網路處於混亂的無所有權狀態，由政府管理，而其他可能預期會出現這種行為但實際並未出現的場所是由私人企業經營的。
例如，我們可以問，為什麼羅斯-沃爾特斯-哈維曼這類經濟學家從不擔心電影觀眾給他人施加的擁擠成本？為什麼這些「外部性經濟學家」不會雄辯地描述個別電影觀眾（或歌劇贊助人、龐克搖滾愛好者、超市購物者、酒店顧客、百貨公司客戶、飛機旅客，或實際上任何同時使用許多其他人積極尋求的資源的人），他們對自己給他人施加的成本表現出冷酷的漠視？
一個原因是在這些其他領域允許私有財產制度[^16]發揮作用，因此所謂的外部性可以內部化。當作為外部性來源的甲和作為接受者的乙在私有財產上互動，並且可以通過所有者丙徵收的費用對外部性進行適當的懲罰或補償時，外部性就被稱為內部化了。在目前道路無所有權的情況下，每個額外的駕駛人甲給所有其他駕駛人乙施加擁堵成本，甲幾乎沒有理由停止。但如果道路是私人擁有的，那麼所有者丙就有可能（實際上有利可圖）通過提高高峰時段使用費來減少諸如擁擠之類的負外部性。丙的盈利潛力與道路的順暢運行成正比，負外部性越少，他的營業場所就越有吸引力，他就能為額外的便利設施收取更多費用。
在道路的情況下，這種關係可能難以察覺，因為我們不習慣從私有所有權的角度考慮道路。那麼，讓我們考慮一個能使這個過程更清楚的例子。一個高聲喧嘩、趾高氣揚的醉漢在公共（無人擁有的）街道上是一種外部不經濟。他嚇唬路人，但只要他不違反任何法律，就沒有任何動機讓他克制。然而，讓這位同樣的人出現在夜總會裡，他就不再是對其他顧客的外部影響了。他不能再對他們產生不利影響並期望不受反制裁。他現在已經轉變為夜總會老闆的「內部」財務負擔。甲不再能夠在不「考慮他給他人施加的這些成本」的情況下行動，因為作為場所所有者的丙有合法權利強迫甲考慮這些負擔，必要時可以將他趕出場所。在私人俱樂部裡，甲的不良行為的受害者（乙）不再承擔全部負擔。儘管他們是甲的過度行為的最初受害者，但離開去更好的夜總會只是片刻之事。真正的輸家是丙，如果他的夜總會因為容忍甲這樣的人而出名，他不僅會失去收入，還會失去全部投資。保鏢和私人保安的存在表明，夜總會老闆認真對待世界上醉漢所造成的外部不經濟威脅。
汽車電影院為我們提供了一個外部經濟成功內部化的案例。當色情電影首次在公路附近的露天劇院放映時，引起了相當大的轟動。一排又一排的拖拉機拖車停在路肩上，操作員坐在駕駛室頂上觀看而不付入場費。這些觀眾乙從劇院老闆甲那裡獲得了正外部性（即觀看銀幕的視野）。如果允許這種情況持續下去，與所有觀眾都被迫支付入場費的情況相比，可能會造成對露天劇院的投資不足。不用說，這種情況沒有持續很久。很快，相關的所有者就建造了更高的圍欄，迫使所有珍視視野的人為此付費。甲不再向乙提供利益而無法向他收費。隨著圍欄的出現，卡車司機的免費視野被切斷了。乙面臨的選擇是看電影並付費，或者不付費不觀看。如果不可排他性是外部性的標誌，那麼將非付費者排除在利益之外的能力，如這裡由圍欄提供的，就是內部化的關鍵。
有人反對說，私人道路市場會導致投資不足，因為私人開發商將無法從與土地價值增加和運輸商品成本降低相關的努力中獲益。大多數經濟學家拒絕自由企業，而是呼籲對鄰近公路的土地的增加場地價值徵收增加的財產稅，金額相當於道路賦予該財產的增加利益。[^17] 然而，正如我們所見，這個論證是沒有根據的。外部利益不會導致投資不足。相反，未來的道路建造者可以通過內部化潛在的外部性來收回收益。這樣做的容易性在我們反思以下事實時是顯而易見的：在實際建造過程開始之前，企業家是唯一知道道路計劃建在哪裡的人（甚至知道打算建造道路）。未來的建造者需要做的就是以舊的低價買下可能從他的道路中增值的領土，這些價格不反映公路可能帶來的增值。[^18]
這個論證的邏輯並沒有被主流經濟學家忽視。例如，庫珀敏銳地指出：
在交通走廊的直接附近，從設施建設開始到設施運營後的一段時間，城市土地價值往往以高得多的速度增長。增長超過現行增長率兩倍甚至三倍的情況很常見。存在一個強有力的理由來支持公共而非私人實現這種土地價值的增長。有人認為，因為納稅人的錢賺得了增值，納稅人應該獲得回報。這個理由可以證明購買比實際設施建設所需更寬的通行權是合理的，從而在模式選擇和設計方面實現更大的靈活性。[^19]
從我們的觀點來看，這個陳述唯一的問題是庫珀忽視了資本家也可以購買「比實際設施建設所需更寬的通行權」的可能性。如果存在關於哪個機構——私人企業還是政府——能夠更好地預測哪些土地會受益，並在實際購買之前保守計劃秘密等問題，似乎毫無疑問市場會輕鬆獲勝。僅利潤和損失測試就應該確保這一點。
然而，問題更深層。人們普遍聲稱，鑑於外部經濟，市場無法運作。然後有人辯稱，政府可以採取行動以消除正外部性。因此，我們必須得出結論，市場也可以內部化這些外部性，而且更有效。
「邪惡的」搭便車者 #
對私人道路所有權的指控有時會被顛倒過來。不是指責公路所有者建造不足，而是譴責不用公路卻無償受益的人是「拒絕」為他所獲得的利益付費的「搭便車者」。但他顯然沒有要求這些利益，而且在任何情況下都不能聲稱他與之簽訂了合約。
現在讓我們考慮因商品現在可以更容易運輸而受益的最終商品消費者所獲得的收益。如果公路創造的利益中有太大比例是免費提供的，消費者將從較低價格的商品中獲益，但私人企業可能無法彌補其成本。但是，通過外部性內部化的出現，道路所有者將獲得他所提供利益的報酬。這個過程很簡單。道路所有者需要做的就是對公路使用收取大致符合設施所創造的運輸費用節省的價格。道路仍將使其使用者（托運人）及其客戶（最終消費者）受益，但不會有「免費」滲出或外溢的利益。考慮到使卡車司機使用道路仍然有利可圖的價格，這些利益將被支付。布朗利和赫勒如下指出這一點：
公路可能會降低運輸成本，這無疑是真的；但這一事實並不能證明對不使用公路的人徵收用於公路目的的特別稅是合理的。只要卡車司機為使用公路付費，那些不直接使用公路的人就可以通過價格體系間接幫助支付公路成本。如果對軍方徵收適當的公路使用費，非使用者也將從他們用於公路服務的一般稅收資金中間接支付公路費用。公路對那些不直接使用公路的人的所謂利益主要是由於未能對公路使用者適當收取公路系統提供的服務費用而產生的幻覺。[^20]
如果沒有這種洞察力，人們可能會認為公路必然涉及道路建設公司為其他公眾的利益創造外部利益。根據這種推理，只要公路對國防工作重要，整個人口就能從中獲得一定程度的安全。但布朗利-赫勒聲明表明這個論證是錯誤的，因為如果軍方像其他任何人一樣被要求為（潛在的）道路使用付費，那麼道路就不會比軍隊使用的鞋子、鉛、紙張或任何其他材料更具正外部性。
然而，布朗利-赫勒聲明在經濟學文獻中並非沒有受到挑戰。根據威廉·D·羅斯的說法：
從理論上或實際上，公路使用者都不能被評估提供低交通量連接公路和進出道路及街道的全部成本。此類道路的一些利益以直接使用這些道路以外的形式實現，但這些利益不僅僅是「由於未能對公路使用者適當收取公路系統提供的服務費用而產生的幻覺」。如果要為公路改善提供足夠的支持，就需要一些非公路使用者的收入。[^21]
但羅斯的回應並不令人滿意。他未能引用任何理論原因來說明為什麼絕大多數利益（或至少足以使道路建設有利可圖）不能被私人道路所有者以收入形式獲得。我們已經看到企業家如何能夠通過以舊的較低價格購買來獲得土地的增值。同樣的原則可以應用於其他重要的外部性來源。羅斯也沒有成功反駁布朗利-赫勒的主張，即對公路使用收取的價格將終止向間接使用道路的人提供的免費利益。實際上，他忽略了這一點。
羅斯確實指出了一個實際問題：
作為實際問題，除了收費公路這種非常有限的情況外，服務效用或服務價值不能用作向公路使用者定價公路服務的基礎。但電子計數機制和計算機的現代創新已經消除了這個論證的力量，如果它曾經有效的話。我們必須得出結論，在這種情況下的外部利益，用布朗利和赫勒的話說，是「由於未能對公路使用者適當收取公路系統提供的服務費用而產生的幻覺」。
讓我們考慮一個完全不同的案例。一位身穿迷你裙在街上漫步的迷人女性提供了外部利益。[^22] 她讓其他行人感到愉悅，但她無法向他們收取這些觀看樂趣的費用。[^23] 然而，根據這個理論，接受者是「搭便車者」，他們受益卻沒有支付他們的「公平份額」的成本。他們應該被迫付費嗎？儘管那些主張搭便車者應該為所獲利益付費的人所引用的例子通常要嚴肅得多，但迷你裙案例是完全類似的。在所有情況下，所謂搭便車者的利益都是自動找上門來的。如果堅持他為未經邀請的女性腿部觀看付費是荒謬的，那麼堅持通過稅收向他收費以彌補「所有類型的運輸」所伴隨的損失也同樣荒謬。[^24] 將這種強制付款稱為「合理的」，正如經常做的那樣，就明顯違反了「價值中立」或不含價值判斷的經濟學。從嚴格的經濟學假設中，任何價值判斷都不會在邏輯上得出。由於我們在這裡只關注經濟學而非倫理學能教給我們什麼，我們不考慮什麼（如果有的話）能證明從搭便車者那裡強制提取付款是合理的問題。我們必須滿足於這樣的觀察：接受未經請求的服務當然不能做到這一點。
如果搭便車者論證真的有效，它將打開一個真正具有紀念碑意義的潘朵拉魔盒。例如，一個流氓可以接近走在某條街上的任何人，對他微笑，[^25] 然後向微笑的接受者索要任意數額的付款（因為搭便車者所享受的利益價值還沒有被這一觀點的任何支持者確定）。如果誠實的市民拒絕付款，流氓有與斯默克或其代理人政府強迫普通公民為他從「所有類型的運輸」中獲得的利益付費一樣多（或一樣少）的權利。
然而，所謂的搭便車者問題不會僅限於這些幻想的例子，因為我們的生活充滿了這種現象。正如默里·羅斯巴德所寫：
這個論證的困難在於它證明得太多了。因為如果不是我們從他人行動中獲得的外部利益，我們中的哪一個人能賺得接近我們現在實際收入的東西？具體來說，現代資本財的巨大積累是我們祖先所有淨儲蓄的遺產。如果沒有它們，無論我們自己的道德品質如何，我們都會生活在原始叢林中。我們從祖先那裡繼承的貨幣資本當然只是繼承這個資本結構中的股份。因此，我們都是過去的搭便車者。我們也是現在的搭便車者，因為我們從同胞的持續投資和他們在市場上的專業技能中受益。當然，如果可以這樣歸因的話，我們工資的絕大部分將歸功於我們作為搭便車者所享有的這一遺產。地主並不比我們任何人擁有更多的不勞而獲。那麼，我們所有人都要遭受沒收，並為我們的幸福繳稅嗎？那麼誰來接受戰利品呢？我們已故的祖先，他們是投資資本的恩人？[^26]
公共財 #
對道路自由市場可能性的另一條攻擊路線是圍繞「公共」或「集體」財貨的概念。哈里托斯將純粹的公共財定義為，如露天馬戲團或國防，「所有人共同享受，每個人對此類財貨的消費不會導致任何其他人對該財貨消費的減少。」[^27] 與此完全相反的是純粹的「私人消費品，如麵包，其總量可以在兩個或更多人之間分配，如果一個人多得一條麵包，另一個人就會少一條。」[^28]
薩繆爾森承認這種財貨劃分的兩極方面：「顯然我正在引入一個強烈的兩極案例……細心的經驗主義者會認識到，許多——儘管不是所有——現實的政府活動案例可以富有成效地分析為這兩種極端兩極案例的某種混合」[^29] 正如我們在襪子案例中看到的，這兩個類別之間沒有明確的分界線，而且，公正的觀察者也沒有客觀區分私有財貨、公共財貨和兩者混合的標準。讓我們考慮三個例子。
首先，就麵包是外部經濟的來源而言，它是公共財而非私有財，因為這些外部利益是「所有人共同享受的」。換句話說，雖然麵包本身可能是私有財，因為如果一個人擁有更多，另一個人必然擁有更少，但麵包加上其不可分割的鄰里效應是集體財，因為使丁先生受益的麵包外部性不會以任何方式減少戊先生所享受的。丁先生從外部性中獲得的收益，再次用哈里托斯的話說，「不會導致任何其他人對該財貨消費的減少」。
其次，與可能假設的相反，露天馬戲團不一定是集體財。如果在慶祝活動周圍建立圍欄並收取入場費，外部利益將不再滲透到普通大眾身上。此外，如果附近沒有人喜歡馬戲團，那麼它根本就不是一種財貨。然而，如果有太多人喜歡馬戲團以至於造成擁擠，那麼一個人對表演的享受不會影響另一個人的說法就不成立了。相反，在爭取良好視野的情況下，一個人的良好位置必然意味著另一個人的糟糕位置，或根本沒有位置。[^30]
第三個案例，國防，是最大的轉移注意力的手法之一。這個案例如此廣為人知，傳統如此古老，以至於幾乎完全未受挑戰。但事實上，國防並不很符合公共財的定義。一個問題源於不同的品味：並非每個人都以同樣的眼光看待國防。用羅斯巴德的話說，「一個絕對的和平主義者，一個完全非暴力的信仰者，生活在[受庇護的]地區，不會認為自己受到保護……或[正在]接受防禦服務。」[^31] 所謂的國防遠非集體財，會被視為負債。此外，國防保護是通過有形的實物財貨和服務的中介提供的，這些財貨和服務的供應肯定是有限的——如果一個人或地區擁有更多，另一個人或地區必然擁有更少。根據羅斯巴德的說法：「例如，紐約周圍的一圈防禦基地會減少舊金山周圍可能可用的數量。」[^32]
此外，與公共財的定義相反，國防的正外部效應可以在很大程度上被內部化。雖然可能無法將所有非付費者排除在保護之外，但沒有證據表明內部化不能相當好地運作。
這可能如何運作？我們可以根據一個地區的大多數人可能歡迎致力於保護他們免受外國敵人侵害的私人防禦機構的熱情程度將國家劃分為幾個部分。因此，加利福尼亞州的橙縣、亞利桑那州的部分地區、遠西部和舊南方可能被認為對以這種方式保護他們的自由非常感興趣。賓夕法尼亞州中部，和平主義門諾派、阿米什人和其他賓夕法尼亞荷蘭人的家園，以及曼哈頓上西區和密歇根州安娜堡，自由主義和反戰情緒的堡壘，很可能對這樣的企業持不冷不熱的態度。該國其他地區將介於這兩個極端之間。
在我們可以稱之為「宏觀層面」的外部性內部化的一種方式是使用限制性契約。人們可以簡單地拒絕將他們的房屋出售（或出租公寓）給那些不同意的人，並且還要求所有未來的所有者同意一份要求向防禦公司付款的合約。儘管可能會有一些頑固者和隱士，但這些地區的大多數人很快就會發現訂閱符合他們的利益。同樣，對此類服務偏好較不發達的國家地區往往會有相應較少的國防供應。
在可以稱為「微觀層面」的情況下，防禦公司可能會在某個時候宣布，那些沒有為服務付費的人將不再受到其人員的保護。當然，該公司將繼續保護自己的繳費會員，並且會擊退對社區的無差別攻擊。任何干擾付費客戶的攻擊都將受到防禦公司的報復。但是，當然，針對非付費者的精確攻擊，如果完全不干擾客戶，將被公司忽視。在這些條件下，防禦服務的提供失去了大部分作為公共財的性質。[^33] 為服務付費的人將獲得服務；其他人則不會。與許多其他案例一樣，集體或公共財的概念是由於缺乏實際市場而產生的幻覺。市場的有效運作取決於可排他性。但重要的一點是，可排他性不是財貨的固有特徵。相反，將非付費者排除在利益之外的能力是可以學習的，如果市場要運作，就必須學習。我們不能首先禁止市場運作（通過政府先發制人），然後得出結論說市場無法運作，因為它無法排除不付費的受益者。當然，對於一個迄今被禁止的市場來說，突然開始有效運作是非常困難的（而且正如我們所見，設想這樣一個市場的運作要困難得多）。但這個困難不是任何內在因素的結果。這是因為建造更大更好的圍欄、創造更複雜的干擾裝置等，只能通過實踐才能實現；如果沒有市場在運作，就沒有機會對其發展所必需的技能、制度和管理進行實驗。
比什和沃倫斷言，所有「公共或集體財貨……是『不可包裝的』；也就是說，原則上，沒有人可以被排除在消費它們之外。」[^34] 但他們是不正確的。正如我們所見，即使在國防這個集體財的典範案例中，也存在排除非付費者的潛在方法和制度。[^35] 原則上沒有什麼能阻止可排他性——只是缺乏這一領域市場運作的過去歷史，以及經濟學家想像力的有限能力。
查爾斯·M·蒂布特考慮了使用國防作為公共財例子的定義問題的一個有趣側面。蒂布特將國防與廣播進行對比，他認為廣播不是集體財。
公共財的外部經濟方面似乎存在問題。毫無疑問，廣播像國防一樣，具有甲的享受不會使乙變得更糟的屬性；然而這並不意味著從規範意義上講，廣播應該是公共財……國防和廣播之間的區別是微妙但重要的。在這兩種情況下，都存在確定最佳產出水平和相應利益稅水平的問題。然而，在廣播的情況下，即使甲和乙都具有相同的「支付能力」（假設利益是確定的），甲也可能非常願意支付比乙更多的稅。國防是另一個問題。在這裡，甲不滿足於乙應該支付更少。甲做出社會判斷，認為乙的偏好應該是相同的。甲的偏好，表現為每年426.7億美元的國防支出並代表多數人的觀點，從而決定了國防水平。在這裡，甲們可能認為乙們應該支付相同數額的利益稅。[^36]
令人不安和困惑的是將價值判斷引入分析。似乎「公共財」的概念是在科學而非規範意義上提出的。那麼，我們如何理解「從規範意義上講，廣播應該是公共財」這一陳述呢？根據所提供的定義的精神，人們會認為廣播（或任何其他服務或財貨）要麼是公共財，要麼不是，規範判斷與此無關。然而，事實並非如此，因為在引文的後面我們得知，甲的「社會判斷」就足以證明乙「應該為」國防付費是合理的。但與例如「私人判斷」相反，什麼是「社會判斷」？作為一個普通個人的甲憑什麼權威可以做出「社會判斷」，不管那是什麼？假設甲經過深思熟慮的「社會判斷」是乙應該通過稅收為開罐器付費。這種判斷會自動將這些工具轉變為集體財嗎？此外，為什麼我們需要假設甲滿足於乙為廣播支付較少的稅，但不滿足於國防？我們不能顛倒這一點，假設雖然甲願意乙為國防支付較少，但在廣播方面他不這麼傾向嗎？「廣播」和「國防」這兩種財貨有什麼內在因素排除這種顛倒？如果甲的偏好確實顛倒了，這是否會證明廣播而非國防是「真正的」集體財？
也許我們應該考慮「民主」制度，因為蒂布特引用了對甲的偏好的多數支持。那麼，是多數主義使獲勝方處於將其觀點標記為「社會判斷」的位置。但這與集體財的最初定義相去甚遠。如果他的論證僅此而已，蒂布特不妨省去所有關於外部性、公共財以及甲的享受不會使乙變得更糟這一事實的繁文縟節。他只需要說，如果並且當，無論出於什麼原因，大多數有資格的選民決定任何特定財貨應該由政府提供時，那麼就這樣吧。
路標與「免費」財貨 #
如果將一種財貨歸類為「公共的」意味著一個人對該財貨的使用不會影響另一個人的使用，那麼將道路定義為「公共財」就會出現另一個問題。如果在擁擠的公路上，任何一個駕駛人都會給所有其他人施加成本，那麼將道路歸類為公共財就失敗了。相反，如果道路真的是公共財的一個例子，那麼根據定義（但與證據相反），一個駕駛人在過度擁擠的條件下不能給其他人施加成本。
根據薩繆爾森的說法，「沒有分散的定價系統可以最佳地確定[這些]集體消費水平。」為什麼會這樣？「每個人的自私利益都是發出虛假信號，假裝對特定集體消費活動的興趣比他實際的要少。」[^37] 正是因為這個原因，薩瓦斯認為「公共財應該由廣大公眾支付，因為它們的利益無法向個別消費者或小型集體群體收費。」[^38]
為了更詳細地闡述這一觀點，我們轉向哈維曼：
例如，在公路上設置路標是一種公共財。無法拒絕任何在路上行駛的人獲得這些利益。同樣，當一個社會提供國防時，所有公民都會獲得利益。因為一旦城市街道系統建立起來，對其進行配給的成本非常高，所以它們也是公共財。
因為一旦提供了公共財，就不能在經濟上被排除在利益之外，私人企業沒有動機生產和銷售這些商品。任何潛在買家都會拒絕支付接近該商品對他的價值的金額。事實上，他很可能會表示完全不願意為此支付任何費用。他會推理：「如果我只是坐著不動，拒絕付款，我仍然可能獲得這種財貨的利益，如果某人為自己提供它——畢竟，這是一種公共財。」然而，如果每個買家都這樣推理（大概他會這樣做），這種財貨就不會被提供。只有通過集體行動，通常是通過政府，才會提供公共財。只有通過集體行動，才能確保有價值的公共財的可用性。[^39]
不用說，這個論證存在許多令人信服的問題。正如我們所見，只有當禁止私人所有權且不收取費用時，公路路標才是公共財。一旦外部性被市場內部化，它就變成了私有財。很容易看到這一點。畢竟，沒有人會稱私人擁有的百貨公司裡的路標為公共財。然而，這些路標的利益，通常張貼在每層樓以及電梯和自動扶梯上，指示各樓層的部門位置，「無法拒絕任何在商店裡行走的人」獲得。類比地，有理由讓政府負責告訴人們在哪裡可以找到連衣裙、運動服和家用器具嗎？
現在讓我們轉向顯示偏好的理論。它也有嚴重的缺陷。我們的主張是，除了政府對市場的干預之外，所有外部利益、外溢效應等都會趨於停止存在，只要它們足夠顯著，使私人企業將其內部化有利可圖。例如，如果在汽車電影院周圍建造高圍欄的成本低於所有者因其建設而預期獲得的額外收入的（折現）價值，那麼他就會建造它。如果成本超過可獲得的利益，他就不會建造圍欄。但如果要獲得的利益如此之低，那麼外部性和外溢效應就不太可能阻止商人首先提供服務。
有人反對說，政府可以免費提供內部化，因此可能比市場更有效率（儘管有利潤和損失激勵）。讓我們構建一個例子。假設在一個有100人的社會中，每個人都會從提供「公共財」中受益10美元。我們還假設提供該財貨的成本，以放棄的替代品來衡量，只有50美元。因此，總利益為1，000美元，減去50美元的成本，這個企業將有950美元的利潤。唯一的問題是，雖然100人中的每個人無疑會受益10美元，但我們還必須考慮成本——讓我們假設為1，000，000美元——建造一個足以排除這些人免費享受利益的圍欄。因此，這對自由企業來說不是一個有利可圖的主張。但政府會做什麼？國家不會浪費地花費1，000，000美元建造圍欄，而是簡單地通過向100人中的每個人徵稅0.50美元來收回50美元的成本，然後「免費」向所有來者提供服務。
作為嚴格的價值中立經濟學家，我們能否得出結論，政府通過這樣做將最大化效用？我認為我們不能。除非除了迄今為止提出的所有事實之外，我們假設100人中沒有人會因被迫通過強制性稅收為該計劃做出貢獻而感到不滿，否則我們不能這樣做。而這我們沒有理由做。換句話說，即使保持每個人對項目的利益價值為10美元的假設，並且每個人都意識到政府的計劃只會花費他（以及其他所有人）0.50美元，一個人仍然可能如此憤恨被迫做某事，即使「為了他自己的好處」，以至於對他的成本將遠遠超過他有望獲得的9.50美元收益。
否認這種可能性就是對人際效用比較有效性的隱含假設。為了在這種情況下以效用為由證明政府行動的合理性，人們必須假設，就效用而言，所有100人都是相同的，或者至少，九十九人所獲得的利益超過了一個不滿者的心理收入損失。事實上，人際效用比較的假設不僅僅是主流經濟學家思想中的隱含內容。例如，薩繆爾森談到「做出人際判斷的社會福利函數」，[^40] 然後繼續繪製包含兩個或更多不同人的效用的無差異曲線圖。[^41]
然而，這種程序在科學上是無效的，因為沒有可以衡量或比較幸福或效用的單位。在日常話語中，我們可能會說一個孩子比另一個孩子更喜歡泡菜，因此，如果出現任何暫時的家庭短缺，「泡菜愛好者」應該優先獲得。但在這樣說時，我們並沒有任何幸福單位的概念。我們不會想像一個孩子喜歡泡菜的程度為，比如說，48.2個幸福單位，另一個孩子只有24.1個單位，因此第一個孩子喜歡泡菜的程度恰好是另一個的兩倍。
羅斯巴德告訴我們：
永遠不可能測量幸福或滿足的增加或減少。不僅不可能測量或比較不同人的滿足變化；也不可能測量任何給定人的幸福變化。為了使任何測量成為可能，必須有一個永恆固定和客觀給定的單位，其他單位可以與之比較。在人類評價領域中沒有這樣的客觀單位。個人必須主觀地為自己確定他是否因任何變化而變得更好或更糟。他的偏好只能用簡單的選擇或排名來表達。因此，他可以說，「我更好」或「我更快樂」，因為他去了音樂會而不是打橋牌……但對他來說，試圖將單位分配給他的偏好並說：「因為這個選擇，我比打橋牌快樂兩倍半」將是完全沒有意義的。兩倍半什麼？沒有可能用於比較的幸福單位，因此也沒有可以用於加法或乘法的單位。因此，價值無法測量……它們只能被排名為更好或更差。[^42]
那麼，如果不可能進行人際效用比較，作為科學的經濟學家，我們就不能得出結論，政府對「公共財」生產的干預將明確導致福利的增加。
測量不可測量之物 #
為了避免這些困難，鄰里效應經濟學家試圖測量外部性。然而，並沒有產生大量令人印象深刻的統計數據。相反，這些經濟學家的工作更像是一種「元測量」，是對任何未來測量的導論；利益測量已經被開發和討論，但迄今為止，還沒有人提供任何明確的發現，聲稱能夠以任何精確程度衡量所獲得的外部利益。莫林在一個典型的陳述中寫道：「本文中開發的利益測量忽略了外部性——無論是正面還是負面，金錢的還是技術的。我對這一缺陷的基本藉口是傳統的：缺乏對外部性進行美元價值評估所需的數據。」[^43]
確實缺乏對外部性進行美元價值評估的數據。從上述引文來看，這個問題似乎只是一個偶然：經濟學家由於某些（隱含的）不重要的原因，尚未開始實際測量。但在這個統計數據時代，這確實令人費解。肯定應該有一些經濟學家抽出時間來測量如此重要的數據。
實際上，當然，這個問題要棘手得多。那些試圖測量外部性價值的人所提議的只是測量效用。但正如我們所見，這樣的事業是不可能的，因此註定要失敗。效用是一種主觀現象，植根於個人偏好。沒有可以用來測量效用的單位，對於那些想要測量它的人來說，這一事實似乎只是一個輕微的煩惱。
在第二次嘗試中，莫林和哈維茨告訴我們，在公路利益問題上，「完全依賴於經濟學家在試圖對大壩、鋼鐵廠或任何其他生產性投資進行估值時可能使用的理論體系。」[^44] 但這也失敗了。首先，經濟學家，作為經濟學家，在評估房地產、工廠或任何資本財貨方面根本沒有特殊才能。這是商人或企業家的工作，他們的成功取決於他們在做出此類決定時的敏銳度。沒有任何理論經濟學家、實證經濟學家、歷史經濟學家，或任何其他類型的經濟學家，作為經濟學家，具有作為評估師的任何實踐訓練或經驗。其次，經濟學家（或任何其他人）在確定資本資產的價值時，沒有可以使用的「理論體系」。市場對資產的估值取決於人們計劃如何使用它、其互補品和替代品、預期消費者對成品的反應；它取決於新發現和發明的進程、戰爭、飢荒、風暴等等。有些人比其他人更能預測市場的未來走向；但這樣的人是成功的企業家，而不是經濟學家或其他社會科學家。但斯默克在他關於城市交通的書中還是建議：
外部成本和利益，其中許多是非金錢性質的，應該與項目內部的金錢成本和收入一起權衡。需要考慮的一些外部因素包括：1. 整體行動自由；2. 市中心企業在客戶流量方面的收益或損失；3. 地鐵乘客、一般公共交通乘客和駕駛人在旅行時間方面的收益或損失；4. 房地產價值的收益或損失；5. 對空氣污染和其他便利設施的影響。[^45]
作為測量任務的陳述，斯默克的說法不過如此。它實際上只不過是一種勸告，要求進行測量，並對要測量的一些方面進行規範。但它並不能幫助我們克服所涉及的任何問題。事實上，它強調了這些問題。例如，我們如何計算增加「整體行動自由」的價值？即使我們選擇忽略缺乏快樂單位和人際效用比較的問題，這個任務也是不可逾越的。他關於以「由此產生的銷售增長」來測量環城公路利益的具體建議[^46] 也沒有多大用處。斯默克似乎是說，我們可以通過注意相關商店在環城公路建設前後的銷售額，並簡單地將差異歸因於道路，來測量環城公路的外部利益。但人類事務中沒有恆定性，其他因素很可能在第一次測量和第二次測量之間介入。品味和時尚、消費者對替代品的知識、替代品和互補品的價格、分區法、法律執行的積極性——所有這些都可能在此期間發生了變化。因此，將所有測量到的變化歸因於環城公路是不合法的。此外，通常用於此類目的的計量經濟學技術是不合適的。[^47] 也許它們最重要的缺點是它們依賴於這樣一個膚淺的假設：離散的、獨特的、不可重複的事件（例如，總統選舉，或在特定時間和地點開設購物中心的經濟影響）可以被抽象出來產生一系列隨機事件（即所有總統選舉，所有道路開通）。這個假設對於計量經濟方程是必要的；但如果適用於任何地方，它們只適用於真正隨機的事件，如拋硬幣或擲骰子。
顯示性偏好 #
我們現在回到我們對薩繆爾森-薩瓦斯-哈維曼斷言的第二個批評，即在公共財的情況下市場會失敗，因為經濟行為者無法表達他們的真實偏好。這種處理「顯示性偏好」問題的方法的基本缺陷是觀察決策者的視角。那麼，讓我們把注意力集中在這些經濟學家如何看待拒絕在市場上自願購買公共財的市場參與者上。根據他們的理論，市場參與者會不斷重複「讓喬治去做」。不願意在他可能通過其他人的付款享受的財貨上花費自己的錢，這個人促成了該財貨私人供應的不可能性。
一個令人尷尬的問題出現了：經濟學家如何提議確定市場參與者的偏好量表？可能有人建議，每個人通過內省知道自己的偏好排名，我們其他人通過簡單地問他來知道它。然而，兩者都是不正確的。前者，即問卷調查方法，可以很容易地被拒絕。僅問卷調查和民意調查的經驗不可靠性就應該讓我們停下來思考。此外，人們撒謊的事實清楚地使這種方法作為科學經濟學的良好基礎無效。
儘管如此，可能有人會辯稱，個人自己肯定通過內省知道自己的偏好。我們的答案，再一次，是否定的。衝動購買的證據是壓倒性的。我們中有多少人走在街上，心裡根本沒想過要買一個冰淇淋甜筒，卻發現自己似乎沒有任何有意識的意志，就把手伸進口袋，交出所需的金額，然後狼吞虎嚥地吃起來？這是因為我們「真正」或「無意識地」想到了冰淇淋嗎？雖然這可能是真的，但不一定如此。然而，無論涉及的確切心理機制如何，很明顯，在購買之前，內省很可能無法揭示隱藏的慾望。因此，我們必須得出結論，至少在某些情況下，個別經濟行為者可能不知道自己的價值量表。動機廣告，在其有效的程度上，是進一步的證據，表明內省不一定會挖掘出個人的真實偏好。買家可能認為他知道自己想要什麼，但實際上，根據這個論證，他的一些品味是在麥迪遜大道的召喚下，而不是服從於他自己的意識。
如果真正的價值排名既不能通過內省也不能通過問卷調查科學地發現，那麼如何發現呢？答案是通過市場購買和銷售，或更一般地說，通過觀察人類行動。[^48] 路德維希·馮·米塞斯這樣表達這個想法：
習慣上說，行動的人在安排他的行動時，心裡有一個需求或價值的量表。基於這樣的量表，他滿足價值較高的東西，即他更迫切的需求，並讓價值較低的東西，即不太迫切的需求，得不到滿足。對這種事態的陳述沒有異議。然而，人們不能忘記，價值或需求的量表只在行動的現實中表現出來。這些量表沒有獨立於個人實際行為的獨立存在。我們關於這些量表的知識的唯一來源是對人的行動的觀察。每一個行動總是與價值或需求的量表完全一致，因為這些量表不過是解釋人的行動的工具。[^49]
在我們之前的例子中，世界上所有先前的內省和問卷調查都不會不可避免地確定買家對冰淇淋的重視程度高於它所花費的錢。正是他的購買行動，確立了至少在購買時，買家實際上對冰淇淋的重視程度高於所花費的錢。[^50]
讓我們考慮對這一觀點的可能挑戰。假設冰淇淋買家實際上是一位意圖證明米塞斯論證錯誤的經濟學家。進一步假設，他討厭巧克力，為了反駁米塞斯的理論，他去糖果店購買巧克力。那麼，他是否通過其隱含的意義——他對討厭的巧克力的重視程度高於為此支付的錢——證明了米塞斯的理論是錯誤的？
處理這一挑戰的方法不止一種。首先，我們可能否認購買者真的討厭巧克力。遵循對米塞斯的嚴格解釋，我們可以推理，無論他過去與這種特定美食的關係如何，他現在的購買揭示了他要麼改變了他的品味，要麼至少他更喜歡它而不是他為之交換的錢。在這種解釋中，他的行動比他所有相反的抗議都更響亮。
其次，也許在目前的情況下更直接，我們可以重新解釋實際購買的財貨。真正購買的不僅是巧克力，而是巧克力加上「證明米塞斯錯誤」的樂趣。如果只是巧克力的問題，一個真正的巧克力厭惡者可能不會以任何正價格購買它。正是試圖反駁論點（即只有人類行動確立價值排序）的補償性樂趣，才遠遠彌補了巧克力的負效用。如果這個人為了證明自己的觀點而吃了討厭的巧克力，我們的解釋仍然適用，並且完全符合米塞斯的觀點。
薩繆爾森、薩瓦斯和哈維曼提出的顯示性偏好理論的問題在於，它假設普通大眾的偏好排序完全脫離實際選擇和行動。在科學經濟學中，沒有不體現在行動中的「真實偏好」的空間。薩繆爾森可能主張「每個人發出虛假信號符合自私利益」——即低估那個人對集體財的真實價值的信號——但他無法證明他的解釋具有任何科學有效性。這並不是說他的陳述毫無意義。事實上，在有測量和人際效用比較空間的普通話語中，它是完全合理的。但如果我們要保持對嚴格的經濟學紀律的忠誠，我們就必須從我們的詞彙中放棄這種鬆散的說法。根本沒有任何行動可以證明薩繆爾森主張的真實性。薩繆爾森可能會回答，承認他引用的是不行動，而不是行動；是拒絕購買，而不是實際購買。然而，問題在於（暫時的）不行動與太多其他事情一致。沒有人可以從一個人不買某物（一種「公共財」）的事實邏輯地推理出他真的很喜歡所討論的服務並尋求「免費搭便車」的結論。可能是他根本不想要它。我們可以長篇大論地推測人們不買某物的不同原因（厭惡、無知、搭便車的慾望），但作為科學經濟學家，我們不能從不購買的事實得出結論，認為這個人「真的」重視這種財貨。
如果我們可以合法地以這種方式推理，天空將是極限。一旦我們離開在市場行動中顯示的偏好的堅實基礎，想像就可以自由馳騁。有些人主張公園、道路和國防是公共財，在自由市場中會投資不足。但使用同樣的推理，人們可能認為埃德塞爾汽車、泡菜味冰淇淋和煤油燈目前是惡性投資不足的受害者，因為人們秘密地等待其他所有人先購買，以便他們可以成為搭便車者。所有這些主張都具有相同的邏輯地位。每一個都是可以想像的，並且可以在普通話語中表達。但沒有一個得到顯示性偏好的支持。我們必須將它們全部視為科學上無效的。
可分離性 #
支持政府提供道路的另一個論證，與外部性論證密切相關，可以稱為可分離性條件。根據這種思路，只有當一種財貨或服務的利益可以被分離並歸屬於特定個人時，它才適當地屬於市場的範疇。否則，它的利益被稱為「擴散的」，那麼所討論的財貨就必須由政府提供。正如這一立場的一位倡導者所說：「如果同意公路改善的利益在一個州的居民中如此擴散，以至於不可能分離出個別受益者，……[那麼]公路應該由公共基金支持。」[^51]
這種推理的一個問題是，如果真的沒有一個人願意站出來宣布自己是受益者，那麼是否真的有任何受益者就仍然是一個嚴重的問題。正如我們在關於顯示性偏好的討論中所看到的，實際利益的唯一可靠證據是市場行動——消費者為交付的商品或提供的服務實際付款。如果沒有付款，那麼假設有大量不願意通過市場行動顯示其利益的受益者只是無聊的猜測。
其次，如果一個人可以自由地以這一理由為政府浪費辯護，那麼一個人就可以自由地以同樣的理由為任何國家行動辯護：「X真的使大眾受益，儘管沒有一個人會通過自願付款來證明這一點；問題是收益是擴散的，因此無法分離出受益者。因此，政府參與提供X是合理的。」如果這個論證適用於政府目前沒有參與供應的任何財貨或服務，我們一刻也不會接受它。然而，作為對現狀的辯護，它的缺陷更難看到。
這個論證還可以從第三個角度受到抨擊。大多數當代經濟學家對經濟學中的連續性現象感到舒適。例如，收入曲線和成本曲線通常被繪製為平滑連續的，大概描繪經濟行動以一系列無限小的步驟進行。「擴散利益」的學說完全符合這一傳統，因為在這裡，無窮小的利益，小到甚至對假定的受益者不明顯，也被視為「真實的」；事實上，它被視為證明政府參與經濟是合理的。
確實，這樣的宇宙概念在使用數學分析工具，特別是微分學方面非常有幫助。這無疑至少部分解釋了平滑曲線的流行性，以及擴散的、無限小收益的可接受性。然而，正如羅斯巴德所說，「我們絕不能為了適應數學的精妙而讓現實被歪曲。事實上，生產（以及類似地，來自他人或自己行動的利益）是一系列離散的替代方案，因為所有人類行動都是離散的，不能平滑連續，即不能以無限小的步驟從一個……水平移動到另一個水平。[^52] 嚴格來說，要麼收益對假定的受益者是明顯的，要麼它根本不是他的人類行動領域的一部分。如果一個人沒有注意到某物，那麼對他來說，它就不是一個可以影響他選擇的元素。如果它不能進入他的經濟決策，它就是無關緊要的。
對政府活動的隱含辯護是，雖然群體中任何一個人的利益都是無限小的，但一旦他們的利益加起來，就變得可觀了。在某些假設下，這在物理學和其他自然科學中可能有效。但在經濟學中，人類行動是試金石，假設對任何一個人都沒有利益的現象對一群這樣的個人可能具有重大重要性是荒謬的。如果沒有一個人可以證明從這些「擴散利益」中獲益，就不能聲稱整個群體以某種方式獲益。
一個人的佳餚是另一個人的毒藥 #
現在讓我們考慮公共財觀點中先前提到的一個缺陷：品味不同，一個人可能視為利益的東西，另一個人可能視為應該避免的東西。薩繆爾森對這一反對意見的回應如下：
即使將公共財與私有財進行比較，無差異曲線也以通常的凸向原點繪製。這個假設可以放寬而不會損害理論。事實上，我們可以通過允許無差異曲線向前彎曲來認識到一個人的馬戲團是另一個人的毒藥的可能情況。這不會影響分析，但會回答批評者的小反對意見。[^53]
雖然確實，在形式主義意義上，無差異曲線可以繪製為凹向原點以代表負效用、垃圾或對所討論的「財貨」的負面感覺，[^54] 但這個答案是不夠的。當我們反思薩繆爾森使用公共財概念來證明政府接管是基於這樣的假設，即這種接管將最大化每個人的福利時，我們可以看到這個答案的弱點。對於一個財貨或其假定的外部利益實際上是不利的人來說，補貼它實際上會造成損失。例如，對於堅定的和平主義者來說，為軍事目的支出越來越多億美元會導致負效用增加。雪上加霜的是，薩繆爾森的論證被用來證明對和平主義者徵稅是合理的，據稱是為了他自己的利益，以支付這些不斷增加的支出的成本。那麼，我們所面臨的是一種迫使一個人為他認為是「毒藥」的財貨的供應付費的情況。
對無差異曲線的輕微重新排列無法消除對如此面對的人所造成的傷害。充其量，薩繆爾森允許無差異曲線向前彎曲的建議提供了一種表示問題的方法——陳述困境的幾何方式——但很難說是解決方案。這就好像，為了回應經濟總是處於不均衡狀態的抱怨，薩繆爾森要提議繪製供需曲線，顯示價格不在它們的交點上。這樣的繪圖將是困難的說明，而不是解決方案。如果打算將這些資金花在對他有害的財貨上，就不能認真地堅持通過強行從他那裡提取稅款來改善一個人的命運。不能通過指出一個人的馬戲團是另一個人的毒藥的情況可以通過向前下降的無差異曲線充分描繪來消除這一反對意見。
群體行動是非理性的嗎？ #
接下來我們考慮曼瑟·奧爾森提出的公共財論證的一個版本。他的主張是「除非一個群體中的個體數量相當小，或者除非有強制或其他一些特殊手段使個體為他們的共同利益行動，理性的、自利的個體不會為實現他們的共同或群體利益而行動。」作為推論，只有「由利他個體或非理性個體組成的群體有時可能為群體利益共同行動……即使在一個群體對共同利益和實現它的方法有一致同意時也是如此。」[^55]
奧爾森將他的分析限制在其公開目的是促進其成員經濟福祉的群體：「本研究關注的組織類型預期會促進其成員的利益。」[^56] 像「遊說組織，或確實是工會或任何其他組織，為某個行業中大量公司或工人的利益工作，不會從該行業中理性的、自利的個體那裡得到任何協助。」[^57] 奧爾森通過援引鄰近效應和公共財來解釋這種情況。他寫道：
一些財貨和服務……的性質是，如果群體中的任何人要得到它們，相關群體的所有成員都必須得到它們。這些類型的服務本質上不適合市場機制，只有在每個人都被迫支付他分配的份額時才會生產。顯然，許多政府服務都是這種類型。
顯然不可行，即使可能的話，拒絕向那些不自願支付政府成本份額的人提供軍事服務、警察和法院提供的保護，因此稅收是必要的……一個共同的、集體的或公共的財貨在這裡被定義為任何這樣的財貨，如果群體 x1…xi…xn 中的任何人 Xi 消費它，它就不能在可行的情況下從該群體中的其他人那裡扣留。[^58]
進一步說：
當然，對於一些集體財，物理上可以實行排除。但是……排除在技術上是不可能的並不是必要的；只需要它是不可行的或不經濟的。[^59]
我們已經在我們的數值例子(第 165 頁)中談到了不可行的可排除性案例。在那裡，我們得出結論，價值中立的經濟學家不能合理地推斷出政府行動，儘管「更便宜」，會明確地增加效用。現在我們必須考慮奧爾森的斷言，即經濟理性和市場行動是不相容的。我們必須問，在集體財的情況下，市場行動是否只有在經濟行為者是利他的或非理性的情況下才能發揮作用。我們必須問，一大群個體是否可以在提供一種財貨方面合作，一旦創造，其利益在可行的情況下不能限於合作成員。
事實上，現在存在的字面上有數百個符合奧爾森定義的群體。工會、慈善機構、商人協會和公民組織是眾多的。對藝術和音樂協會的貢獻很豐富。當我寫這篇文章時，一個當地的非營利廣播電台正在播出「160 小時不間斷的 J.S.巴赫」並請求資金。如果貢獻者慷慨回應，這種節目可以繼續存在。但每個潛在的貢獻者可能會推理，如果許多其他人捐贈，他自己將不會被排除在利益之外。同樣的情況也適用於防止虐待動物協會、全國有色人種協進會、疾病研究基金會等。
在最近的一年中，僅聯合慈善基金會就為個人和家庭服務、醫院和健康、社會調整和社區組織等目的籌集了 1,039,000,000 美元。美國紅十字會報告收到的捐款總額為 248,700,000 美元，以及 4,262,000 名參與者參與其獻血計劃。而且，在這個政府承擔越來越多以前屬於私人領域的職能的時代，最近一年的私人慈善基金如下：個人 214 億美元；基金會 20 億美元；企業 12 億美元；慈善遺贈 22 億美元。[^60] 人們可能想打折一些企業捐贈，因為它們受到稅收激勵的推動，這無疑確實起了作用。但來自關心個人的慷慨財務支出提供了充分的證據，證明許多美國人民的慈善衝動。
根據奧爾森的理論，我們是否應該假設沒有理性的、自利的人參與這些企業？我認為不是。相反，很明顯，奧爾森犯了對一些相當滑溜的詞語如「理性」、「自利」、「利他主義」等進行約定性重新定義的錯誤。具體來說，暗示一個理性的、自利的人可能對他人的福利感興趣，以至於他從他們的福利增加中獲得快樂，這與他的理論是不一致的。但為什麼這個建議應該被認為是不合理的呢？奧爾森已經在定義上將這種動機排除在理性的領域之外。
可能看起來奧爾森在使用「自利」一詞時站在更堅實的基礎上。畢竟，狄更斯的斯克魯奇並不以他的慈善本能而聞名。但考慮之後，將「自利」一詞限制於只考慮自己幸福而不考慮其他任何人的人似乎是不正確的。當然，這個詞足夠有彈性，可以包括在自己的效用計算中包括周圍其他人(例如他直系家庭成員)福利的人作為「自利」。斯克魯奇爸爸難道從不擔心小斯克魯奇的情況嗎？
如果我們在這個主張上是錯誤的，並且以某種方式證明了真正的自利僅限於考慮自己的快樂而不考慮其他任何人，那麼奧爾森的觀點當然是正確的。但即使如此，奧爾森的立場也遠不如他似乎相信的那麼強大，因為我們剩下的只是這樣的論證，即那些嚴格自利的個體將無法凝聚成可以為共同目的工作的群體。但由於真正只考慮自己幸福而不考慮其他任何人的人不可能超過極少數，這似乎只是合作群體順利運作的一個輕微障礙。
奧爾森假設的另一個問題是它忽視了企業家的角色。[^61] 當然，很難為集體行動喚起大量個體。很難說服人們為生產任何財貨做出貢獻，無論他們是否做出貢獻，他們都將獲得其利益。然而，企業家並不面臨這個問題。如果企業家看到獲利的機會，他就會抓住它，向消費者呈現既成事實。當然，在「公共財」的情況下，商人首先必須採取措施確保有足夠的資金來支付費用並留下利潤。奧爾森認為，在公共財的情況下，如果群體中的一個人消費服務，那麼它就不能在可行的情況下從其他人那裡扣留。企業家將努力通過將非付款者的排除成本降低到潛在收入保證投資的程度來應對這一挑戰。排除的可行性或不可行性不是預先確定的，而是市場運作的函數。如果迄今為止政府壟斷的市場突然向企業家的領域開放，奧爾森定義適用的財貨和服務數量將大幅減少。
事實上，可排除性的關鍵可能和它顯而易見一樣便宜。我們已經看到，在國防的情況下，簡單地宣布停止對非貢獻者的保護可能會起作用。消防保護可能會落入同樣的模式。只要讓一所房子燒毀，私人消防部門及其設備在現場但拒絕熄滅火焰——這一切都是因為業主不僅沒有讓公司保持留用，而且還拒絕滿足「特殊的緊急價格」——並讓這一事件被媒體廣泛報導，消防保護可能從那一刻起就不再是奧爾森公共財的例子。
私人道路的歷史 #
也許反對將外部性和集體財論點應用於道路供應的最有力論據是與之相反的歷史經驗的純粹重量。現在道路通常被認為是公共財的典型案例，因為私人經營道路的可能性被駁回了。然而，在 19 世紀前半期之前，私人道路、公路、收費公路等在世界商業中發揮了重要作用。
私人擁有和經營的收費公路是 18 和 19 世紀英國公路網絡的支柱。不幸的是，這個時期的確切統計數據很難獲得。然而，由於每個新收費公路的成立都需要特定的議會法案，這些法案的數量提供了「一個相當可靠的，儘管粗略的，正在發生的進展的估計。」[^62] 根據傑克曼的說法，從 1751 年到 1770 年的二十年間，整個英國的此類議會法案數量是前五十年通過的數量的兩倍。在北部中部各郡，這個數字從早期時期的 55 個上升到前期的 189 個。從 18 世紀上半葉到世紀中期後的四十年期間，通過的此類法案數量增加了 388%。[^63] 如果百分比增長數字令人印象深刻，基數也不遑多讓。阿爾克·特里普爵士說，「據計算，在 1785 年到 1810 年之間通過了一千多個收費公路法案，總共有四千多個這種性質的法案。」[^64]
從歷史的角度來看，很難避免得出私人收費公路是常態的結論。例如，在肖雷·彼得森的觀點中：
但歷史表明，如果兩個顯著的例子確立了一個規則，那麼當公路在運輸中發揮主要作用時，從嚴格的集體術語來看待它們的觀點在理論和實踐中都崩潰了。這在 18 和 19 世紀初是真實的，當時工業革命不斷增長的商業轉向公共道路以加速和降低運輸成本。地方政府無法照顧交通；具有准私人性質的收費公路信託被設立，以商業基礎利用特爾福德和麥克亞當的發現。按照慣例，收費站可能看起來令人反感，但這個想法有有效的邏輯，即公路服務，與其他基本政府活動不同，可以通過普通投資標準開發，並由特定受益者而不是一般公眾資助。[^65]
當然，如果計算每一條土路、泥濘小徑、狹窄通道和蜿蜒路線，公共公路的實際里程遠遠超過收費公路。傑克曼引用兩份歷史報告，計算出在 1820 年，「在大約 125,000 英里的道路總長度中，只有略多於 20,000 英里，或粗略地說，整體的六分之一，是收費公路；即使到 1838 年，也只有 22,000 英里的收費公路，而普通公路的數量被計算為不少於 104,770 英里。」[^66]
然而，就收費公路系統實際發揮的重要性而言，這些統計數據是誤導性的，因為公路里程不是一種同質商品。英里不能一對一地等同。相反，一些里程在戰略上放置得更好，質量更高，並支持更重要和更有價值的交通。在這些方面中的每一個方面，(准)私人收費公路都超過了公共公路系統。例如，在戰略位置方面，傑克曼告訴我們「當時[1838 年]最大的工業和商業中心實際上是通過連續的收費公路連接起來的。」[^67] 相比之下，該國工業化程度較低的地區由教區公路提供服務。儘管這些服務於該國的「大而重要的部分」，但那裡典型的工業化和商業化率較低。此外，與收費公路相比，教區或公共公路「通常處於糟糕的狀態。」[^68] 至於交通質量，「收費公路在立法機關的處理中一直基於這樣的假設，即它們上面的交通比普通公路上的交通更重要。」[^69]
美國早期的私人築路經驗與英國的經驗完全一致。[^70] 針對個人在道路上的投資必須讓位於社會或公共投資的觀點，伍爾德里奇這樣說：
對於 19 世紀的大多數重要道路來說，完全相反的情況占主導地位。從 1800 年到 1830 年，私人投資湧入美國數千英里的收費公路，儘管資本賺取的收益微不足道，數百家收費公路公司修建了將移民之河運送到舊西北部和新定居州產品運回海濱的道路。在本世紀的前三分之一，建造道路——這是與西部大部分地區進行運輸和通信的唯一手段——仍然是私人資本的職能。偶爾的例外，如著名的從馬里蘭州坎伯蘭向西延伸的國道，是偏離常態的。
所有收費公路公司的祖父，即 1792 年特許的費城和蘭開斯特收費公路公司的歷史，與所有其他公司有很多共同之處。賓夕法尼亞州原則上並不希望將其築路計劃委託給私營企業，事實上在特許其第一家收費公路公司之前曾不成功地訴諸於其他幾種權宜之計。這是公司後來繁榮的大多數州的模式；在 1700 年代後期，各州嘗試過彩票、當地土地所有者的強制道路服務、對地方的資助，甚至向承包商提供大片土地，如果他們願意修建通往內陸的道路。所有這些措施都失敗了，以及徵稅並將其花在州公路上的常規權宜之計也失敗了。各州的融資計劃都無法開始提供人們越來越強烈要求的改善所需的資本量，因為他們越來越多地推向西部。經濟學家可能會告訴各州，如果人們如此迫切需要道路，徵收足夠的稅款來支付它們應該是一件簡單的事情，但當時和現在一樣，政治現實並不總是有利於經濟模型，特別是當使用道路的人通常使用它們來離開各州時。考慮到在 19 世紀末之前發展起來的關於公共融資道路的持久共識，私人道路公司應該被特許僅僅是因為各州自己不可能籌集足夠的資本來修建每個人似乎都想要的道路，這有點諷刺。[^71]
儘管 19 世紀初是私人築路建設的全盛時期，但類似的努力在很久以後也可以找到。例如，林肯公路是在 20 世紀修建的。[^72] 儘管不是私人擁有，但其推動力和大部分資金來自私人來源。跨越美國的道路的想法最初是由卡爾·費舍爾在 1912 年向一群汽車和相關商人提出的，正如我們可以想像的那樣，他們對公路里程的建設有直接和緊迫的興趣。有幾十個私人捐款，包括固特異的 300,000 美元和帕卡德的 150,000 美元，儘管這些被給予各州政府用於實際建設。
此外，如果外部性的存在被認為是私人道路建設的障礙，那麼美國歷史上私人鐵路的存在必須被視為相反的證據，因為兩種情況下的外部效應實際上是相同的。然而，外部性的存在從未作為私人鐵路建設的障礙。事實上，截至 1950 年，大約有 224,000 英里的鐵路軌道在運營，[^73] 幾乎全部是私人擁有的；這確實是充分的證明，表明聲稱的外部性的存在並沒有干擾大量鐵路里程的建設。
結論 #
最後，即使外部性-公共財論證支持政府干預是正確的，它也會有問題，因為它很容易導致濫用。各種州活動可以基於同樣的理由，由那些主張政府發揮越來越大作用的人要求。鮑莫爾在他說時警告了這一點：
「外部效應和政府干預增加的其他理由的存在不必構成小官僚和其他人將其美德和良好生活觀念強加給不情願的公眾的許可證。」[^74]
當然，問題是許多政府運作，據稱是基於公共財理由的合理性，即使在這一觀點的支持者看來，實際上也不涉及外部性。例如，彼得森說：
但政府並不將自己限制在純粹屬於這種類型[集體或公共財]的活動，或者，必然地，甚至大致屬於這種類型的活動。出於各種原因，它可能，而且經常確實，進入私人經濟原則可以並且確實在全部或相當程度上運作的領域。當政府承擔供應水、煤氣、電力、有軌電車或公共汽車服務時，當它從公共領域銷售森林或礦產產品時，或者甚至當它提供郵政服務時，就會發生這種情況。[^75]
彼得森可能很好地將公路的供應包括在這方面。薩瓦斯提出了一個不同但相關的觀點：
公共財應該由一般公眾支付，因為它們的利益不能向個別消費者或小型集體群體收費。然而，從這種合理的安排中，很容易跳躍到不合理的暗示，即由公眾通過向公共稅務員付款而支付的公共財必須由公共機構通過公共僱員向公眾提供。支付方式與集體財的最終交付方式之間沒有邏輯原因。[^76]
在這裡，我們再次發現政府，似乎將其行動基於來自外部性的「科學」論證，不知何故超越了這些界限。我們知道這種趨勢是普遍的。正如彼得森所指出的，現代政府已經承擔了與集體財論證(或我們在這裡討論的任何其他論證)無關的無數任務。正如薩瓦斯所建議的那樣，即使集體財論證確實適用，隨之而來的國家參與也巨大地超越了它所設定的界限。在多少情況下，政府將其活動限制於僅僅確保財貨被生產？恰恰相反，在運輸部門，就像在許多其他部門一樣，政府已經承擔了由公共機構通過公共僱員直接提供服務的任務。
鑑於這種事態，我們有必要質疑集體財論證所扮演的角色。它是，正如其支持者隱含地維持的那樣，政府活動的一個智力上健全的辯護嗎？還是它只不過是對無論論證是否可用都會開始的計劃的辯護——而這些計劃實際上在論證被構想之前很久就開始了？
經路德維希·馮·米塞斯研究所的好意許可，從《自由意志主義研究雜誌》第 7 卷第 1 期(1983 年)：1-34 重印。
[^1]： 外部性通常分為外部經濟(正外部性)和外部不經濟(負外部性)。儘管大多數經濟學家認為它們實際上是相同的(即，僅僅是同一枚硬幣的對立面)，但在我們看來，正外部性和負外部性在概念上是不同的，需要單獨處理。參見 Rothbard(1990 年，第 55-99 頁)。
[^2]： Haveman(1970 年，第 25 頁)，Bish 和 Warren(1972 年，第 97-122 頁)根據可排除性定義公共財：「用經濟術語來說，公共或集體財是’不可包裝的’；也就是說，原則上，沒有人可以被排除在消費它們之外。」
[^3]： Bonavia(1954 年，第 48-49 頁)。還要考慮這個陳述：「運輸幾乎總是涉及相當強的……某種或另一種外部性，因此，未補貼的私人運營必然涉及更高的價格，以便收支平衡，這不利於設施的最有效利用」(私人通信，1977 年 9 月 6 日，從 William Vickrey 到本作者)。
[^4]： 參見 Rothbard(1962 年，第 883 頁)。也參見 Block(1975 年)。
[^5]： 每當政府在市場上競爭時，它對該領域的私人投資都有令人寒心的影響，因為政府可以用稅收收入來承銷其損失，而市場企業不能。在本文中，我們假設私人道路建設市場的合理性。有關進一步的闡述，請參見 Block(1979 年，第 209-38 頁)。
[^6]： Jackman(1916 年，第 261 頁)。
[^7]： 引用於 Wooldridge(1970 年，第 129 頁)。
[^8]： Roth(1967 年，第 20-21 頁)。
[^9]： 不幸的是，羅斯在幾頁之後自相矛盾。儘管他不願意接受政府參與生產所有「中間財貨和服務」的暗示，但他表示：「由於道路通過為行人和騎自行車者提供設施以及通往不同類型財產的通道而使非駕駛者受益，因此有一個合理的理由向非駕駛者收取使用道路的費用」(第 43 頁)。如果羅斯主張有責任支付通行費的非駕駛者僅限於騎自行車者和行人，羅斯就不會有問題。儘管他們當然是非駕駛者，但同樣確定的是，這兩個群體確實使用道路。然而，這種解釋是行不通的，因為羅斯特別提出這一點是為了證明財產稅作為道路資金來源的合理性。但財產稅是由土地所有者支付的，他們不能與駕駛者、行人或騎自行車者混淆(儘管顯然有重疊)。在將道路收費建立在財產所有權基礎上時，羅斯正在使用他早先似乎拒絕的外部性論證。
[^10]： Peterson(1950 年，第 196 頁)。也參見 Mohring(1965 年)。Mohring 表示「經常用於證明對教育、研究和藝術等領域進行補貼的審美、人道主義和其他’非市場利益’論證似乎幾乎不適用於運輸」(第 231-32 頁)。
[^11]： Baumol(1963 年，第 8 頁)。
[^12]： 對於同樣的邏輯錯誤，儘管強調略有不同，請參見 Smerk(1965a 年)，他在那裡表示：「提供運輸產生外部經濟。換句話說，有許多收益和成本不是由所討論的企業以貨幣形式實現的，因為運輸的本質賦予非使用者大量利益。假設公共運輸的運作反映了公眾的一般利益，因此，運輸產出似乎最合理地適應於社會成本和利益之間的平衡點，而不是嚴格和單獨遵守以純貨幣形式表達的市場力量。(第 63 頁)」然而，假設旋轉木馬的運作反映了公眾的一般利益，並且假設，正如事實上的情況，這些機制也充滿了外部利益，是否可以得出旋轉木馬的產出因此似乎最合理地適應於公共企業而不是私營企業？如果是這樣，那麼似乎沒有什麼不能為政府運作而主張。
[^13]： 接受支持政府道路壟斷的外部性論證——以及所有其他存在外部性的行業的國有化——儘管是荒謬的，但卻是一致的。然而，對於反對的立場，讀者可能會參考哈耶克的《通往奴役之路》和《集體主義經濟計劃》，以及路德維希·馮·米塞斯的三本書，《官僚主義》、《自由規劃》和《人類行動》。
[^14]： Roth(1967 年，第 34 頁)。Haveman(1970 年，第 34 頁)寫道：「當下一輛半掛卡車駛上高速公路，效果是延遲你和所有其他高速公路駕駛者的到達時，你和你的同行駕駛者就是溢出成本的對象。特點是……受害的人承擔可識別的’成本’，而沒有得到補償。此外……這個人願意付出一些東西來避免承擔溢出成本。」
[^15]： Walters(1968 年，第 11 頁)。
[^16]： 如果政府對公路使用收費，這樣的使用費可能會阻止擁堵並導致駕駛者實際上考慮他們強加給他人的擁堵成本。有關為什麼私人擁有的道路系統甚至比政府定價機制更可取的分析，請參見 Block(1979 年)。
[^17]： 例如，Winch(1963 年，第 130 頁)呼籲「旨在從財產所有者那裡收回歸因於給該財產帶來利益的交通的道路成本的稅收。」
[^18]： 他可能無法或甚至不願意購買所有可能從他的建設中受益的土地，但這不會影響私人道路的生存能力，就像直升機的出現一樣，能夠看過即使是最高的圍欄，也不會贏得戶外電影的私人市場的可能性。
[^19]： Cooper(1971 年，第 23 頁)。
[^20]： Brownlee 和 Heller(1956 年，第 236 頁)。
[^21]： Ross，同上，第 257 頁。
[^22]： 對大多數男性來說，也就是說。在競爭女性、同性戀者、也許和嚴格的、原教旨主義神職人員的眼中，據推測，她絕對不是。(我們在第 177 頁處理一個人的佳餚是另一個人的毒藥的問題。)
[^23]： 甚至這樣的外部性也可以被時刻警惕和警覺的市場內部化。有關麥斯威爾李子餐廳的管理如何做到這一點的說明，請參見紐約雜誌。1978 年 3 月，以及涉及薩迪餐廳的類似說明，請參見聯合雜誌，1982 年 11 月。
[^24]： Smerk(1965a 年，第 230 頁)寫道：「由於一般公眾從所有類型的運輸供應增加中受益，來自一般公眾的稅收收入可以公正地用於彌補損失。」
[^25]： 或者做任何其他事情，無論什麼，可以在理論上被解釋為對搭便車者有益。記住，尚未證明搭便車者必須承認自己是受益者。Smerk 和其他作家願意僅僅假設一般公眾從運輸供應增加中受益。
[^26]： Rothbard(1962 年，第 888-89 頁)。
[^27]： Haritos(1974 年，第 54 頁)。
[^28]： Samuelson(1955 年，第 350 頁)。
[^29]： 同上。
[^30]： 關於這一點，請參見 Enke(1955 年，第 131-33 頁)、Margolis(1955 年，第 247-49 頁)和 Tiebout(1956 年，第 417 頁)。
[^31]： Rothbard(1962 年，第 884 頁)。
[^32]： 同上，第 885 頁。
[^33]： 這並不意味著對國防服務自由市場的詳盡簡介。這樣的處理將使我們遠遠超出本文的範圍，但感興趣的讀者可以參考 Rothbard(1978 年，第 11、13 章；1970 年，第 1 章)，以及 Wooldridge(1970 年，第 6 章)。
[^34]： Bish 和 Warren(1972 年，第 100 頁)。
[^35]： 有關道路使用者可排除性的例子，請參見 Haritos(1974 年，第 55-56 頁)。
[^36]： Tiebout(1956 年，第 417 頁)。
[^37]： Samuelson(1954 年，第 388-89 頁)。
[^38]： Savas(1974 年，第 483 頁)。
[^39]： Haveman(1970 年，第 42-43 頁)。
[^40]： Samuelson(1955 年，第 351 頁)。
[^41]： 同上，第 352 頁。
[^42]： Rothbard(1962 年，第 15-16 頁)。也參見 Krutilla(1963 年，第 227 頁)和 Renshaw(1962 年，第 374 頁)。Winch(1963 年，第 38 頁)寫道「除非我們對效用的人際比較做出一些假設，否則經濟學在政策問題如公路規劃方面無法提供幫助。」
[^43]： Mohring(1965 年，第 231 頁)。
[^44]： Mohring 和 Harwitz(1962 年，第 7 頁)。
[^45]： Smerk(1965a 年，第 236 頁)。
[^46]： 同上，第 241 頁。
[^47]： 參見 Leoni 和 Frola(1977 年，第 101-10 頁)、Mises(1966 年，第 107-15、350-52 頁)和 Rothbard(1962 年，第 277-80 頁)。
[^48]： Mises(1966 年，第 107、110 頁)。
[^49]： 同上，第 94-95 頁。
[^50]： Rothbard(1962 年，第 890 頁)問「批評者通過什麼神秘的過程知道[外部利益的]接受者本來想購買’利益’。我們知道偏好量表內容的唯一方法是在具體選擇中看到它們被揭示。由於具體選擇不是購買利益，外人斷言 B 的偏好量表’真的’不同於他的行動所揭示的，是沒有正當理由的。」
[^51]： Netzer(1952 年，第 109 頁)。
[^52]： Rothbard(1962 年，第 643 頁)。
[^53]： Samuelson(1955 年，第 350-51 頁)。Tiebout 試圖重新表述也不行：「對薩繆爾森的一個明確的替代可能只是公共財是應該生產的財，但沒有可行的方法向消費者收費」(第 417 頁)。我們可以問 Tiebout(和薩繆爾森也是)我們如何能知道消費者真的重視一種他們沒有辦法登記需求的財貨。如果沒有可行的方法向消費者收費，那麼他永遠無法表達他的願望。
[^54]： 現在不是闡述無差異曲線分析的一般困難的時候。然而，值得注意的是，通過通常的買賣市場程序不可能揭示無差異。因此，基於偏好排序只在人類行動中可見的觀點的經濟學必須完全拒絕無差異曲線分析。有關這一點的完整闡述，以及對無差異作為經濟類別的一般否定，請參見 Rothbard(1962 年，第 265-67 頁)和 Block(1980 年，第 422-37 頁)。
[^55]： Olson(1965 年，第 2 頁)。
[^56]： 同上，第 6 頁。
[^57]： 同上，第 11 頁。
[^58]： 同上，第 94 頁。
[^59]： 同上，第 14 頁。
[^60]： U.S. Bureau of the Census(1976 年)。
[^61]： 有關企業家重要性的出色闡釋，請參見 Kirzner(1973 年)。
[^62]： Jackman(1916 年，第 233 頁)。
[^63]： 同上，第 233-34 頁。
[^64]： Tripp(1950 年，第 43 頁)。根據 Sidney 和 Beatrice Webb(1922 年，第 155-59 頁)，收費道路或收費公路早在 1662 年和 1670 年就已經在運營，但直到 1691 年才達到適度的頻率。然而，記錄上最早的歷史例子似乎要早得多：「權力似乎在 1267 年被授予在格洛斯特郡莊園徵收通行費」(同上，第 157 頁)。
[^65]： Peterson(1950 年，第 192-93 頁)。
[^66]： Jackman(1916 年，第 234 頁)。他引用的兩份報告是「1821 年下議院委員會關於收費公路、道路和公路法案的報告」和「1840 年皇家委員會關於道路狀況的報告」。Webb 和 Webb(1922 年，第 152 頁)粗略支持這些估計，指出在 1835 年，收費公路信託管理了 23，000 英里的道路。他們補充說，同一年，1，100 家收費公路公司集體徵收了超過 150 萬英鎊的年收入，並有 700 萬英鎊的債務。
[^67]： Jackman(1916 年，第 234 頁)。
[^68]： Brit. Mus.， T. 1157 (4)， “Highways Improved，” p. 2， 引用於同上。
[^69]： Scholefield 和 Cockburn(1932 年，第 467 頁)，引用於 Tripp(1950 年，第 43 頁)。
[^70]： 也參見 Bonavia(1954 年，第 53 頁)，關於意大利私人道路或 autostrade 的經驗。
[^71]： Wooldridge(1970 年，第 129-30 頁)。
[^72]： 參見 Lincoln Highway Association(1935 年)。
[^73]： U.S. Bureau of the Census(1976 年，第 604 頁)。
[^74]： Baumol(1963 年，第 14 頁)。
[^75]： Peterson(1950 年，第 192 頁)。
[^76]： Savas(1974 年，第 483 頁)。